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今年の1月だったか、かなり久しぶりにBDで某ショップへ立ち寄った際の話。
新車下ろしで現在までワンオーナーで乗られているBE/BHのウェザーストリップは、軒並み劣化による雨漏りのため交換を余儀なくされているという。しかし、我がBDはその車齢の大半を青空駐車で過ごしていながらウェザーストリップの劣化は然程ではなく、雨漏りは一切ない。BD/BGの開発時期はバブル崩壊直前の好況期だったが、それ以降に開発されたものはコストダウン命題から品質が低下しているのだろうか、と。

こと90年代中頃までの「日本製」は最新が最良であると断言できた。車にしろバイクにしろ、十分な資本を投下して優秀な製品が次々に産み出されていた。だが、近年は品質の低下が甚だしく、4輪の開発においては基幹車種でも何年・何代にも渡って主要コンポーネントが刷新されず箱の外観と電子デバイスで誤魔化してみたり、あるいは、糞日産の糞ティーダや屑シルフィのように下位機種（マーチ）のコンポーネントを流用して箱だけでっち上げたような粗悪品を平然と売ってみたり。2輪に至っては、日本の免許制度ならびに車検制度上本来最量販クラスとなるべき250～400ccクラスの新規開発がほぼ完全にストップし、長く継続販売されてきた車種でさえ騒音・排ガス規制をクリアできず次々モデル廃止に至り、市場の壊滅から新規ユーザーの急激かつ極端な減少を招き、結果として（保身のため開発投資を渋ってきた）メーカー自身の首を絞めつけている状況にある。
つまり、最新のものが最良でないばかりか、そもそも最新ですらないケースが多々あるのが現在の「日本製」なのである。

そこへ、カワサキの試乗会である。

昨年フルモデルチェンジしたZX-10Rの強烈なスペックと超アグレッシブなスタイリングに興味を引かれ、しかしそこは欧米人用ににデザインされた逆輸入車のこと、脚が着かなければ全く話にならないのでまず跨ってみるという全く情けない理由が、試乗会参加の目的である。
結果、足着き性は我がZZ-R1100C2（エキセントリックチェーンアジャスター反転）より僅かに悪いものの、車重が猛烈に軽いため全く問題ない（ただし、靴底が柔らかいスニーカー等での乗車は立ちゴケリスクを高めると推察）。ハンドル高さを含め、ライディングポジションは昔のNSR250あたりと比べれば安楽で、これなら腰痛持ちの私が箱根あたりまで日帰りしても問題無いレベル。
次に、エンジンのピックアップの鋭さ、正確には電スロの応答性の良さとエンジン回転数立ち上がりの正確さに驚く。これと比較すると、我がZZ-Rなど完全に1発死んでいる故障車のレベルだ。
走り出すと今度はサスペンションに驚く。路面を撫でるような感覚を残しながら、乗り心地が非常に良い。しかし、スプリングレート自体は高く、つまり、フリクションが非常に小さい。20年前は世界の最先端だったZZ-Rだが、20年の歳月の経過はZZ-Rにとって残酷なものだった。考えてみれば、同じく20年前最先端だったBNR32は未だに一線で頑張っているものも多いが、それはローテクな部分のアップデートによって成り立っているのであって。ZZ-Rもそれなりの費用を投下してサスペンションを一新すれば現代のスーパースポーツに近付くことは出来るだろうが、如何せんエンジンはもう追い付けない。パワーを向上することは可能だろうが、正確かつ鋭い立ち上がりをキャブ仕様で実現することは不可能だろう。しかも、今や200psに達した最新スーパースポーツに対しては、ターボ化でもしない限り数値上も敵わない。

最新のものが最良であるとは限らないが、これは最良に極めて近いと言える。
1000ccスーパースポーツは、市販状態ほぼそのままプロダクションレースでも使用される。日本にしろ欧州にしろ2輪メーカーが現在最も力を入れているクラスであるから、開発の手が休められていない。今、最新最良のオートバイを求めるなら、このクラスをおいて他の選択肢は存在しないと断言できる。同じカワサキのメガスポーツでありフラッグシップであるZX-14Rでさえ、先代（ZZR1400）のマイナーチェンジ版に過ぎないのだから。

向こう1年以内くらいでZX-10Rを購入するつもりではあるが、ZZ-Rの乗り味もそれはそれで捨て難い。20年前、大っぴらに「世界最速」を目指し実際に達成したその志の高さが感じられる名車だと、勝手に思い込んでいるだけなのだがな。

しかし、また中回転域以下のキャブセッティングが合っていないのと、アースを引き直した水温計が相変わらず動いてくれないのと(´Д｀)ﾊｧ…

ブースターケーブルが過熱する程長くセルを回してもウンともスンとも言わないZZ-Rのメンテである。

1番プラグは恐らく完全に失火しており、ネジ部までベッタリ濡れた状態だった。しかし、油分が多く、1番だけオイル下がり等のトラブルを抱えている可能性は否定できない。
中古のCR9Eを取付けて始動を試みるも掛からない。点火系のトラブルを疑うが、その前に一旦降ろしたタンクからきちんと燃料が落ちているかどうか確認する。燃料コックは詰まっていないことを確認。次に燃料ポンプだが、これがどうやら動いていない。燃料フィルターのケースが透明になっているのだが、ここに十分な燃料が落ちていないのだ。燃料ポンプ自体は一昨年交換した、比較的新しいものである。急遽、従前の燃料ポンプを発掘して交換するも、これが更にまずいことにポンプ内で短絡していてブレーカ作動により電装が全て落ちてしまう（ヒューズでなくブレーカを噛ませるとは流石川重）。
止む無く元の（新しい）ポンプへ戻すと、今度は燃料を引いている。ポンプが動かなかった原因は単なるコネクタの接触不良だったらしい。流石は大古車、電装は鬼門である。始動不能の本当の原因は、プラグのカブリではなく燃料ポンプの不動だったと思われる。
漸くエンジン始動に成功し、次はスマートDioの駐輪場ステッカーを新しいものへ貼替える作業である。
しかしこれが（不正防止のため）元々剥がしにくい上に、フィルムが劣化してペリっと剥がすことができない。スクレーパ的なもので削り取るしかないが、貼ってある場所がプラスチック製のリヤフェンダーなので、金属製スクレーパでは傷付いてしまう。結局「ANAプラチナカード（期限切れ）」をスクレーパ代わりにして、実に1時間40分も掛けてガリガリやった。直前まで温暖な気候だったものが、この作業の直前になって急に強風が吹き荒れ気温も低下、何度も挫折しそうになったが、駅前駐輪場の更新は4月1日付なので、作業を先延ばしできなかったのだ。

ZZ-Rのプラグ交換作業ついでに水温センサのアース線の手直し等も行い、段取りから片付けまで気付けば実に11時間が経過していた。
足腰はガタガタ、腕はパンパン、手はプルプルである。
歳だな(´Д｀)ﾊｧ…

この冬はまぁまぁの寒さだったわけだが、漸く凍えないレベルの気候になってきた。昨年12月から3ヵ月以上乗らずに居たZZ-Rも啓蟄である。
しかし、エンジンが掛からない。
当然の如くバッテリーは弱っており、弱々しくクランキングするも点火せず。
バッテリーを充電しつつ、別のバッテリー（以前BDに搭載していた75D23L）で始動を試みるも全くの不発でプスプスともモモモとも言わず、ただクランキングするのみ。終いにはブースターケーブルが過熱してそれ以上セルを回すことが出来なくなった。
弱ったバッテリーで弱いクランキングを続けたせいでプラグがカブったか。

現在ZZ-Rで使用しているプラグはCR9EIX、イリジウムプラグである。本来は始動性に優れた高性能プラグだが、電極が非常に細いために、電極が汚れたり濡れたりした場合にはたちまち失火してしまう。日頃から十分にブン回しているエンジンなら問題ないだろうが、リッターバイクはその超高性能を一般公道で開放することは難しく、エンジン回転数が上がらない。必然、燃焼室にはカーボンが堆積し易くプラグも例外ではない。
それでも頻繁に運転されるエンジンならカーボンが付着しては飛ぶことの繰り返しで始動性に大きな影響は出ないのかも知れないが、3ヵ月以上の放置によって電極に付着したカーボンが強く固着した可能性がある。こうなるとプラグ手入れが必要になるが、イリジウムプラグは安易に電極に触ることが出来ないのがまた困りものである。
結局、標準のCR9Eへ戻すことにした。
安い標準プラグなら新品を買えば良いのだが、イリジウムへ替える前のものが残っており、しかも使用距離は2000km程度と短いものなので、これを手入れして使うことにした。
満タンの燃料を少し抜かないとタンクが降ろせないとか、タンクを降ろせるようになったとしても分解に相当時間が掛かるとかで作業は来週末以降となる。
しかし、このあと不注意によりZZ-R用のバッテリーを落下させてしまい、ケースを傷めてしまった。液は漏れていないが、使用中にケースが破れると大変なことになる。一応そのまま使ってみることにするが、2007年購入ということはそろそろ交換時期でもあり、早めに交換するつもりである。

エンジンが掛かったらしばらく暖機しようと思い、態々静かなサイレンサへ交換したのだが無駄骨になってしまった。

皆様　あけましておめでとうございます。
本年もこの更新頻度が異様に低いブログにどうぞお付合いください。

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元日の午後だというのに原付を横倒しにして一体何をやっているのかというと、実は単なるオイル交換である。
AF56/57ディオが搭載するAF55Eエンジンは、エンジンオイルのドレンプラグはクランクケース下部側面にあるので通常の状態でドレン排出できるのだが、ファイナルドライブにはドレンプラグ自体が存在しない。従って、オイルフィラー兼レベルチェック孔からドレンすることになるが、チェック孔というからにはその孔より下にオイルが入っているワケで、ドレンのために車体を傾けなければならない。チェック孔はファイナルドライブケース側面にあるので・・・このような状況となるワケである。
また、クランクケース下部前面にエンジンオイルのストレーナ（濾紙フィルターではなくただの金網）が備わっており、その蓋を外すにも横倒し体勢のほうが捗る。

【使用オイル】
エンジンオイル：日産エンデュランスオイル　10W-50　SM　0.6L
ギヤオイル：BPスーパーギヤ　80W-90EP GL-5　0.1L

約1000km走行の廃油は、BDでもZZ-Rでも見たことがないくらいドス黒く汚れていた。元々入っていたであろう安い鉱油のせいか、はたまた原付スクーターの使用環境によるものかは不明だが、次回の交換も1000kmを目処に実施する必要がある。

エンジンオイルのドレンプラグはM14でZZ-Rと同径。しかし、わずかでも外径が大きいと使えない設計はさすがホンダ、商売が汚い。
まぁ偶々手許にあった「スズキ4輪用」ガスケットが全く同径だったので事なきを得たのだが（スズキ4輪用も実は外径が2種類ある）。

この記事を読む人は、既にこの国に何十年も住んでいるワケで、この国の夏が如何に蒸し暑いかについて今更説明する必要はない。
んが、世界的に見てどのくらい暑いかという点についてはピンと来ない人も多かろう。
例えばBMW。
日本向けは「トロピカル仕様」だそうで、東南アジアと同等の熱暑対策が施された仕様のものが輸入されているのだそう。
（並行輸入車がヘンテコな故障を頻発するのは、それが欧州仕様であるためと思われる。）
つまり、日本の夏は赤道にほど近い熱帯～亜熱帯地域と同等の気候であるということで、バンコクへ行ったときのツアーガイド（タイ人）が日本を訪れた際にあまりの暑さに驚いたという話も当然といえば当然なのである。
また、お盆の気温に至っては東京より那覇の方が涼しいなどということも普通である。

そこへ来て、昨年11月に現在のキャブセッティングを施した我がZZ-R1100である。
濃いわｗ
上のほうは全く問題無いが、6速2000～3000rpmでカブリ気味となり、クラッチを切って軽くレーシングしてやらないと加速が止まってしまう（5速以下の負荷ではそこまでの症状は出ない）。完全にPJ域が濃い。

偶々台風一過で何故か涼しい気候となり作業が捗りそうだったので、PJ交換を実施した。

MJ#145／PJ#40／JN0.8mmUP（ワッシャ）
↓
MJ#145／PJ#38／JN0.8mmUP（ワッシャ）

これでPJは純正番手となり、副作用として始動性が向上した。
JNにワッシャを入れたまま、MJも従前の通りなので、4000rpm以上での「濃さ」は維持されているはずであるが、PJで引っ張れなくなっているのでその影響がどう出るか。
実走テストは未実施だが、高温多湿の日を選んでテストする予定。


2011年8月8日追記
暫く涼しい日が続いたが、漸く猛暑がぶり返したので実走チェック実施。
2000～3000rpmに明確なトルクの谷があって、これを消すことは出来ないものの、完全暖機状態では妥協できるレベルに納まった。
問題の解決には排気系の見直しが必要ということ('A`)