カティンコティン

BDが修理から帰ってきた。
いまや恒例の「ついでにあれこれ直してくれ」大会である。
ちょっとした板金塗装、アイドリング不調対策、それに、件のシフトレバーの遊び対策。一式2週間のメニューだ。

で、シフトレバーの遊びは「ジョイント・コンプリート・ギヤ・シフト（2860円）」なるパーツ交換で完調なった。
首振りジョイント軸部のプラスチック製のブシュが摩耗し、2個あるブシュのうち1個は完全に摩滅して脱落してしまっており、これがグラグラになっていたのだ。
（画像はそのうち掲載するつもり）
今回、所謂シフトリンケージブシュをSDMが発売するPOM（ジュラコン）製の「シフトリンケージカラー」へ別途換装したこともあり、タッチはカティンコティンである。

BDが帰ってきた翌日、シフトノブを交換した。
プロジェクト・ミューのフレックスノブの塗装が剥げてあまりにもみすぼらしいので、何となく見た目のカタチが気に入ったsparco-BIOにしてみた。
このノブは思いのほか頭が大きくて、手が比較的小さい私には、当初若干の違和感があったが、これにはすぐ慣れた。大きいと言っても一時期スバル車の定番であったpivotのバレリーナよりだいぶ小さいし。
競技車によくある球形ではないが、ガングリップ形とも異なり、上からむんずと掴んでシフトノブを「置きに行く」操作も普通にこなせる。つまり、自由度が高い。
私にとって一番のメリットは、純正よりもシフトレバー全高が高くなり、ステアリングホイールから近しい位置に頭が来ること。
シフトストローク（というより、シフトノブ頂部の移動距離）を短くしたいがために、シフトノブやシフトレバー自体を短く（低く）してしまう向きもあるが、いくらストロークを短縮したところで、ステアリングホイールから遠く離れた位置まで手を移動する必要があるようでは、例えば雨のTI（現・岡山国際）の裏のストレートエンドのヘアピンへの進入・・・190km/hから60km/h、5速から2速へのフルブレーキング（しかも下り坂）といった場面ではステアから手を離す時間が長くなり、絶えず右へ左へ流れようとする車体の緻密な制御の支障となるので危険だ。
（姿勢がとっちらかる寸前の極限状態であれこれやってみれば分かるのだが、シフトノブを握った状態からの操作の速さは努力で短縮できるが、離れた場所にあるシフトノブを「探しに行く」時間ってのはどうにも短縮できないものである。）
今の私が運転する機会があるMT車といえば、私のBD以外にはBCNR33くらいしかないのだが、BCNR33のシフトノブの頭は（ドラポジがかなり違うので単純比較は難しいが）感覚的には今の私のBDよりも更に高く、ステアリングホイールの間近にある。
BDのC型は、B型と異なるシフトリンケージを使いショートストローク化されている。
この、ストロークの短縮分を多少食い潰してでも「実際の」操作性を向上したほうがいいと、私は思う。

で。

この新しいシフトノブを見て妻（予定）が一言。
「マイクみたいで変。」
・・・確かに(-_-;)