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企画倒れな！？！？企画始動！

『軽トラの荷台にDIYでワンルーム建てるドォーッ!!』

ということで、軽トラ試乗してきましたハイゼットジャンボ最高グレードで、しかもOPなディスプレイオーディオまで搭載してました。

CVTの4WD

シルバー

LEDパックなためデジタルインナーミラー搭載でした。

簡単に試乗からCVTなため電子デフロックシステムはOFFで2WDのまま。ハンドルは、トルクステアはハイゼット、アトレーと同じで戻りも強めで軽トラなんですが、乗り心地は比較的柔らかな印象でした。エンジン音よりCVTのメカノイズが気になるくらい煩かったです💦見切りやバック時の視界などは、前述の機器により非常に見やすくて駐車等もかなりやりやすい感じでした。至って普通な軽トラさんです。

N-BOXを以前試乗したときに感じたのは設計思想のアプローチが古い感覚を受けた。N-BOXをよく観てもらうとわかるが、スーパーハイト軽としてはかなりロングストロークの足回りである事がわかる。これはどういうことかというと、先代からボディ設計をキャリーオーバーしつつほぼほぼ専用設計である。ただ、ハンドリングに関しては、言わずもがな同社フィットの延長線上でしかなく前輪のサスストロークを使ってスポーティーさを演出しておりアプローチが一世代古い気がする。悪く言うと余りリアサスが仕事してない感じがするは気のせいだろうか？N-BOXを自動車ジャーナリストは褒めているが私はそうは思わない。ほぼほぼ専用設計のボディだから出来た乗り心地であり贅沢な作り方だから出来た設計であると言えるのだ。ただ、N-BOXが最も運動性、乗り心地に関して、7割方稼いでいるのは、センタータンクレイアウト、各座席にあることは言うまでもない。

対するスペギは、下半身は現行HA37S、97Sをモロに使っている。故にフロントのサスストロークが短いのはもうどうしようもない💦スズキの開発陣はそれを理解してかどうかはわからないが？カスタムでは、15インチだったタイヤは、スペギではターボ、NAに関わらず14インチなので落ち着いている。もともと14インチで開発しているはずなのでこちらが正解なのかもしれない。動きとしてはハンドルを切ったとき沈み込みからユタっと少し傾きリアのサスが粘るような走りをする。しかし、ワインディングで路面状況が悪い不整地では、フロントから渡された荷重変化が、リアへ伝わるとき凹凸の路面だとリアの接地性が失われる傾向で、切り込んだ方向に車体が傾きコントロールが瞬間的に失われる時がある。これはスペーシア全体に言えることなのだが、リアのコンマ何秒かわからないが突上げがあるセッテイングが原因で、その突き上げ時にリアが瞬間的に接地性を失っているからだと推測ができるのだ。そのため私はDUNLOPを避けてより柔らかなYOKOHAMAのBEシリーズを選択したのは、そこに主眼があったわけだ。

N-BOXはブレーキもよく効く！対してスペギは私からすると失格の烙印を押さざる得ない。ターボも同じでPADを含むディスクローター丸ごと変えたほうが安心感はある。こうやって書くとスズキはアカンのかってなりますが、全体的クルマ作りにおけるコストで考えると実はスズキの方が完全に軍配が上がる。だからユーザー目線から言うとスズキの方が良心的であると言えるのだ。それは、設定価格を見れば分かります。

スペギにコストは上がるが、サスにリバウンドスプリングを採用することをおすすめする。これで、15インチを標準にしつつリアのの乗り心地を大幅に改善できるのではないだろうか…。

ワゴンRさん駐車場の関係からドナドナしないといけない状況になってきました。

我家の車買ったら必ず聖地巡礼「青山高原」ツアー行ってきました。航空自衛隊笠取分基がある謎の国定公園青山高原は奈良ニュルクブリンクよりアップダウンとRの曲率が高く難所なので、走り屋くんには良い実験場です。登り下りの実験では、ブレーキのペーパーロック現象は起きなかった。コレノーマルのブレーキやったら100%スカスカのブレーキでカーブでお亡くなりになってたのは間違いありません。

思ったより速くフロアマットトレータイプが届いた。最初、適当に発注して不安があったが、設置したらジャストフィットでナイスビンゴでした。

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