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嘗てSUBARUの軽VIVIO RX-RA(4WD)とSTELLA(S/C）とNAの3台を乗り継いでいる。4輪独立懸架、そして軽唯一無二四気筒を採用していた。最後は、NAはスバル独自のVVT機構AVCSを採用したNAは、まあまあ気持ち良かった記憶がある。ステラカスタムRSのエンジンはAVCSを採用せず単なるDOHCだったが、それでも低速から豊かなトルクのある感じだった。私は、ステカスRSのエンジンに手を入れS/Cのプリーを小径の物に変えブーストアップを図った。そこからバランスが悪くなり、やれ足廻り、マフラー2回変更【柿本（NAには最高の組み合わせ）、蛸壺のS/C用マフラー【R2用を流用】、熱価の高いプラグを溶かし更に熱価の高いレース用プラグに変更、プラグコード変更、ストラットタワーバーにするなどやりまくったな…。

NAモデルのL（ブラックインテリアセレクション）は、プラグ、DI用プラグコード、マルチスパーク型DI用イグニッションコイル、ストラットタワーバー、スロコン、タコメーター、ローダウン化までやりました。

ここまでやっちゃってもちゃんとやった期待に答えてくれるスバル車は今でも大好きです。後のダイハツOEMは悲しかった気がします。

なお、VIVIOは競技向けだったためレギュレーションの問題からほぼほぼ無改造で、しかもそもそも無改造で競技に出られるようエアコン、パワーウインドウすら無かった代物でしたので、ゴチャゴチャ書く必要はないです。

少し真面目に調べていったら結構面白い世界であることが分かってきた。中学時技術は、10段階評定中10評定でしたから木工技術、電子などまあ面倒臭がりやなんですけど何かしら発想したり造ることが基本得意ですからね。ワクワクします…。

だって、PCも（ノート意外も本体だけ取寄せてOSはこちらで超安価に提供。）既製品は一個ありません。全て自作で一族全員のデスクPC、ネットワーク環境は私が要望に応じてプロデュースし、製造していますからね。一部、SOHOにもクライアント、サーバー技術も提供させていただいております。

話は脱線したが、軽トラの荷台にワンルームでしょ…。家を造る同じ工法で行くと多分軽トラの基準最大積載重量350kgをオーバーしそうなので、これは素材選びからスタートしないといけないから結構これは大変そうです。ワンルーム少し真面目に調べていったら結構面白い世界であることが分かってきた。中学時技術は、10段階評定中10評定でしたから木工技術、電子などまあ面倒臭がりやなんですけど何かしら発想したり造ることが基本得意ですからね。ワクワクします…。

だって、PCも（ノート意外も本体だけ取寄せてOSはこちらで超安価に提供。）既製品は一個ありません。全て自作で一族全員のデスクPC、ネットワーク環境は私が要望に応じてプロデュースし、製造していますからね。一部、SOHOにもクライアント、サーバー技術も提供させていただいております。

話は脱線したが、軽トラの荷台にワンルームでしょ…。家を造る同じ工法で行くと多分軽トラの基準最大積載重量350kgをオーバーしそうなので、これは素材選びからスタートしないといけないから結構これは大変そうです。ワンルームとは言え、筐体を高剛性且つ軽量に造るのは結構難儀です。簡単にやるならビルダーさんが造っているものに自分専用に特注オーダーすればいいだけなんで、これならやることは速いと思う。けどこれだと芸が無いので箱と基本的な家具はオーダー発注して細部のこだわり機能はじぶんでDIYする方向が、実は自分で一から自作するよりは早くて楽かもしれません。

てことで、エンジンの感触から行くとKF型エンジンよりR06A型エンジンの方が、性格に向いているとうことで判断し、スズキの頼りになるDラーマンに「見積もり」をお願いしました。

運転席が広いジャンボタイプではなくて最高グレードの標準ボディの、新色ツールオレンジ（WCJ)、5MT、4WDにてお見積り…。

要望は、下記の通り箇条書き。

D/MOP
・ETC1.0
・バイザー

持ち込み品
・車高調キット（フロントアライメント＆サイドスリップ工賃込み）
・社外品スタビキット
・デジタルルームインナーミラー
・PIVOT BLPキット
・レーダー（ODBⅡ込み）
・カロッツェリアSF-900（ハーネス含む）
・スピーカー（カロ同軸10cmタイプ）
・H8フォグLED IPF

175万くらいか…。恐らく変動するね。第1次見積もりだからなぁ…。

企画倒れな！？！？企画始動！

『軽トラの荷台にDIYでワンルーム建てるドォーッ!!』

ということで、軽トラ試乗してきましたハイゼットジャンボ最高グレードで、しかもOPなディスプレイオーディオまで搭載してました。

CVTの4WD

シルバー

LEDパックなためデジタルインナーミラー搭載でした。

簡単に試乗からCVTなため電子デフロックシステムはOFFで2WDのまま。ハンドルは、トルクステアはハイゼット、アトレーと同じで戻りも強めで軽トラなんですが、乗り心地は比較的柔らかな印象でした。エンジン音よりCVTのメカノイズが気になるくらい煩かったです💦見切りやバック時の視界などは、前述の機器により非常に見やすくて駐車等もかなりやりやすい感じでした。至って普通な軽トラさんです。

N-BOXを以前試乗したときに感じたのは設計思想のアプローチが古い感覚を受けた。N-BOXをよく観てもらうとわかるが、スーパーハイト軽としてはかなりロングストロークの足回りである事がわかる。これはどういうことかというと、先代からボディ設計をキャリーオーバーしつつほぼほぼ専用設計である。ただ、ハンドリングに関しては、言わずもがな同社フィットの延長線上でしかなく前輪のサスストロークを使ってスポーティーさを演出しておりアプローチが一世代古い気がする。悪く言うと余りリアサスが仕事してない感じがするは気のせいだろうか？N-BOXを自動車ジャーナリストは褒めているが私はそうは思わない。ほぼほぼ専用設計のボディだから出来た乗り心地であり贅沢な作り方だから出来た設計であると言えるのだ。ただ、N-BOXが最も運動性、乗り心地に関して、7割方稼いでいるのは、センタータンクレイアウト、各座席にあることは言うまでもない。

対するスペギは、下半身は現行HA37S、97Sをモロに使っている。故にフロントのサスストロークが短いのはもうどうしようもない💦スズキの開発陣はそれを理解してかどうかはわからないが？カスタムでは、15インチだったタイヤは、スペギではターボ、NAに関わらず14インチなので落ち着いている。もともと14インチで開発しているはずなのでこちらが正解なのかもしれない。動きとしてはハンドルを切ったとき沈み込みからユタっと少し傾きリアのサスが粘るような走りをする。しかし、ワインディングで路面状況が悪い不整地では、フロントから渡された荷重変化が、リアへ伝わるとき凹凸の路面だとリアの接地性が失われる傾向で、切り込んだ方向に車体が傾きコントロールが瞬間的に失われる時がある。これはスペーシア全体に言えることなのだが、リアのコンマ何秒かわからないが突上げがあるセッテイングが原因で、その突き上げ時にリアが瞬間的に接地性を失っているからだと推測ができるのだ。そのため私はDUNLOPを避けてより柔らかなYOKOHAMAのBEシリーズを選択したのは、そこに主眼があったわけだ。

N-BOXはブレーキもよく効く！対してスペギは私からすると失格の烙印を押さざる得ない。ターボも同じでPADを含むディスクローター丸ごと変えたほうが安心感はある。こうやって書くとスズキはアカンのかってなりますが、全体的クルマ作りにおけるコストで考えると実はスズキの方が完全に軍配が上がる。だからユーザー目線から言うとスズキの方が良心的であると言えるのだ。それは、設定価格を見れば分かります。

スペギにコストは上がるが、サスにリバウンドスプリングを採用することをおすすめする。これで、15インチを標準にしつつリアのの乗り心地を大幅に改善できるのではないだろうか…。