HONDAISMのブログ一覧

え～皆さん覚えられてますでしょうか？？？
以前ＣＬ1エンジンを解体したブログ『H22A（赤ヘッド）解体作業！！（画像多し！！）』をＵＰした時に、ＣＬ1ヘッドには秘密があるとお伝えした事を。

その謎に迫る準備がようやく整いましたので、本日はそのＣＬ1ヘッド＆インマニに隠された？？小さな穴の謎に迫りたいと思います！！



超長文で、画像が大量なため、お暇ぁ～な方のみご覧下さい。並びに、私が勝手に解釈した事なので、間違っていても保障は致しませんのであしからず♪♪（笑）



ではでは、



こちらが、その噂のユーロR（CL1）インマニです。CL1以外のH22A搭載車の方には、喉から手が出る程の一品なのであります♪♪

えっ？そうでもない！！って？？（苦笑） まぁ、そう言わずにお聞き下さい！！

と言うのは、CL1以外のH22Aインマニには、可変吸気システムと言う機構が組まれているんですよね。

ちょいとばかし、とある方のブログより画像を拝借致しますが、




分かりづらいですが、この絵図では、インマニのポートが二重構造となっております。左図が低回転域でのエアの流れで、中、高回転時では、各ポートのバタフライが開き、右図のように新しいエア通路が登場します。低回転時は、細くて長い吸気ポートを使ってトルクを稼ぎ、高回転時は、太くて短いポートと細くて長いポートの両方を使って、流速を高め、より多くの空気を吸えるようにし、高回転時の必要空気量を稼いでいます。

これが、ユーロＲ（ＣＬ1）になると、スポーツ走行を重視した仕様にするために、可変吸気システムを排除し、短くて極太な吸気ポート一つにしたんですよね。それが、一番上の画像のモノなんです。

だから、私のメインアコは、ＣＬ1インマニをスワップしているんですよねぇ～♪♪

ただ、ＣＬ1以外のＨ22AにこのＣＬ1インマニを流用するとなると、これがまたなかなか大変なんだわ・・・。（滝汗）これについては、私が過去に作業した時の様子を下記の整備手帳にてＵＰしていますので、そちらをご覧下さい。

『CL1インマニ、スロットル、サージタンクスワップ』

私は、とある方よりビッグスロットル加工＆サージタンク側大径加工を施したＣＬ1インマニをお譲り頂き、メインアコに組みましたので、これでＨ22Ａ純正流用では、最強のインテークシステムを手に入れた訳です。



しかぁ～しっ！！


ここで、ＣＬ1インマニには、思わぬ落とし穴があるんですよねぇ～。
それが、今回ご紹介するＣＬ1インマニ謎の小さな穴なんです！！


さて、その小さな穴なのですが、



こちらが、ＣＬ1インマニのヘッド側のフランジなのですが、よぉ～く見るとスライム形状のポートの上には、小さな穴がありますよね。




赤矢印の4つの穴の事です。それに、黄色矢印の中ぐらいの大きさの穴、あと、緑矢印の大きい穴もありますね。 （それ以外の穴は、インマニ固定用のボルト穴です）

まずは、赤矢印の小さな穴に注目です。




こちらが、拡大図なのですが、この穴どこに繋がってるかと言いますと、・・・



ご覧の赤矢印のように、インジェクターのポートへと繋がってるんですよね。

何故このような通路があるのかと言いますと、それは、ＡＡＩ（エアアシストインジェクター）と言うインジェクターがＣＬ1Ｈ22Ａには、採用されているからなんです。

さて、ここでＡＡＩとは、一体何なのか？？ちょいと説明すると長くなりますが、今回の主役のシステムなので、じっくりご説明したいと思います。


まず、こちらのＨＯＮＤＡ ＦＡＣＴ ＢＯＯＫより参照した絵図をご覧頂きたいのですが、





これは、ＣＬ1エンジンのインジェクターの絵図なのですが、インジェクターに二次空気を吸わせて燃料を噴射していますね。この二次空気が、先程のインマニ画像で見た小さな謎の穴から吸ったエアの事です。

それでは、何故このような面倒臭いシステムを採用しているかと言いますと、インジェクターのスプレーフォームにインマニの小さい穴からの高い流速のフレッシュエアを供給する事により、インジェクターより噴射された霧状の燃料を従来インジェクターよりも約1/4の大きさまでに微粒化する事ができるそうです。

簡単に説明すると、燃料を噴射する際、流速の高いエアを混ぜて噴射した方がより霧状になると言う事ですね。

なので、従来よりもより霧状に出来た混合気のおかげで、燃焼効率がＵＰし、燃料を薄くする限界値も高まる事になります。それらが大きく作用したおかげにより、インジェクター本体を従来のモノよりも約50％小型＆軽量化する事が出来、インジェクター本体のレスポンスも良くなり、エンジン冷間時の始動性も向上し、排気ガスのクリーン化にも一役買っています。
 
さて、ここでインジェクターの小型化とありますが、どれくらいの違いがあるのか見てみましょう！！



先程と同じ画像ですが、こちらがCL1のインジェクターです。



そして、こちらが、CD6のインジェクターです。

どうですかぁ？？別々の画像での見た目では分かり難いかも知れませんが、CL1の方が一回り小さくなっています。この事により、CL1ではインジェクター動作のレスポンスが良くなってるようです。


さて、CL1のインジェクターは、二次エアを導入させて、噴射燃料をより霧状にする事で、燃焼効率を大幅にUPしている事がお分かり頂けたと思いますが、ではでは、その二次エアはどこからやってくるのでしょうか？？？

まずは、また HONDA FACT BOOK　より参照致しますが、二次エアがどこからやってくるのか調べてみましょう。




分かり難いかも知れませんが、どうやら絵図から見るとサージタンクに備えられているアイドリング制御をおこなっているRACV（ロータリー・エア・コントロール・バルブ）より供給されているようですね。

ではでは、実際の画像でチェックしてみましょう。



こちらが、CL1インマニの裏側（バルクヘッド側）になります。そして、黄色矢印がRACVと言って、アイドリング時のエアを供給＆調整をおこなっているバルブです。このRACVは、水温により暖気状態を認識し、エア供給量を調整しています。（水温に関係なく、ECUからの指示により調整もおこなっております。）よって、RACVにつながっている青矢印のホースには、クーラントが流れています。

そして、3つあるホースの内、もう一つのホースが先程言っていたインジェクター用の二次エアが通るホースです。赤矢印のように流れて供給されます。 と言う事は、この二次エアも水温＆ＥＣＵ指示によりエア供給量が調整されてる事になりますね。


では、インマニフランジ側を見てみましょう。



この画像の黄色矢印の穴が、そのＲＡＣＶから供給された二次エアが通ってくる穴ですね。


さて、ここで『ん？？』とお思いになった方も居られる事でしょう。
 
そう！！この黄色矢印の穴って、どこに通じてるの？？二次エアは、画像インマニフランジ上方の小さな穴（赤矢印）に送らないといけないんとちゃうの？？？って、疑問にブチ当ります。

では、どうやって黄色矢印の穴から赤矢印の穴に送っているのかみてみましょう。
ＣＬ1ヘッドを見るまでは、私はＣＬ1ヘッド自体に穴が空いてるのか？？とも思っていたのですが、どうやら違うようですね。

ではでは、




こちらが、ＣＬ1ヘッドインテーク側の画像なのですが、所々剥がれてはいますが、変な形状のインマニガスケットですよね。緑色のがガスケットです。



注目すべきは、赤矢印と黄色矢印のところです。これら矢印のところに、インマニの穴が結合されるようになるのですが、画像では分り難いですが、インマニの穴が結合されるところは、カーボン？オイル？で黒くなってます。これは、ＲＡＣＶから供給されたエアに、カーボンやらオイルミストなどが混ざっていたからでしょう。

では、拡大画像をば・・・、 

 

青矢印の黒く丸いスス跡が、ＲＡＣＶからの二次エア供給場所なのですが、ヘッド形状を見るとエアが貯まるようになってます。

そして、赤矢印のところのガスケットをちょいと千切ってみたのですが、ちゃんと通路がございます。黄色矢印のところは、一番端っこになりますので、こちら側はふさがっています。こうしてＲＡＣＶからの二次エアは、各ポートに送ってるようですね。

んでもって、オレンジ色の丸で囲んだところも、どうやらエアが通るようになってるようです。

こちらも画像をＵＰして見てみると・・・、



ご覧のとおり、ガスケットとヘッドの間に隙間が見えますね。二次エアは、ここを通って上方へいくようになってます。

よって、ＲＡＣＶから供給された二次エアは、



この画像の矢印のように、インマニのフランジとヘッドの間を通って、インマニの小さな穴へと供給され、インジェクターへと送られているようですね。

何ともややこしいシステム・・・。

まさか、ヘッドの側面を利用して二次エアの通路を作ってしまうとは・・・。

これが、インマニの小さな穴の秘密の全貌なんです。いやぁ～、なかなか凝ったつくりになってますねぇ。インジェクターにエアを送るがために、ヘッドをこのような形にしてしまうとは・・・。


えっ？じゃあ、アンタのクルマどうしてんの！！って？？ＣＤ6Ｈ22Ａに、ＣＬ1インマニを組んでるんやろ！！って？？


勿論ＣＤ6Ｈ22Ａには、エアアシストインジェクターと言うものは無く、ごく普通なインジェクターが付いております。よって、ヘッドの形状もＣＬ1とは、全くの別物で、ＣＤ6Ｈ22ＡにＣＬ1インマニを組んでもエアアシストインジェクターは、機能致しやせん・・・。（涙）

ＣＤ6Ｈ22Ａのヘッド形状がどのようになっているかと申しますと・・・、




これは、以前ＣＬ1ヘッドを組んだ時に撮った画像ですが、インマニガスケットはおろか、ヘッド形状もＣＬ1とは全くの別モンですね。

ちなみに、ＣＤ6インマニとＣＬ1インマニを並べた画像が・・・、



こちら！！分かりづらいですが、インマニフランジの大きさが全然違いますね。インマニのポート形状もかなり違ってます♪♪



ちなみに、こちらは、ＣＤ6インマニにＣＬ1ガスケットを試しに組んでみたところです。（所々ガスケットが切れているのは、とある事に使うために、切りとばしちゃいました）

ポート位置や、ボルト位置、ＥＧＲ通路位置は全く同じですが、上下のフランジの大きさが全然足りてません。

なので、私がＣＬ1インマニを組んだ際はどうしたかと言いますと・・・、



ＣＬ1インマニの小さな穴に、液体ガスケットを詰め込み、よぉ～く乾かしました。画像黄色丸の所、小さな穴が赤っぽくなってますよね。これが液体ガスケットです。

んでもって、これではまだ不安だったので、・・・

 

この時念のため、ガスケットをCD6とCL1用の2つを用意していたので、使わないCL1用のガスケットを切って、画像の黄色丸のようにあてがってインマニを装着しました。

私自身は、試していないのですが、CL1インマニを流用する際は、このようにインマニの小さな穴を塞がないと、ハンチングなどのトラブルが出るようです。←大阪のお師匠様よりのアドバイスを頂戴致しました♪♪

って事で、今現在私のメインアコは、CL1インマニを組んで中～高回転時の吸入効率は上がり、CL1インジェクターが備わったものの、エアアシストインジェクターのエアアシストが機能していない事になります。

と言う事は、・・・。

そう、私のメインアコは、CL1インマニ＆インジェクターを組んでると言うのに、CL1程の燃焼効率が得られていない事になります。恐らく、あまり霧状になっていないうえに、エアアシスト分小型化してしまったCL1インジェクターのおかげで、容量が足りていない可能性もあるわけです・・・涙涙涙

ヘタすると、CD6純正インジェクターを使った方が、調子良かったりして・・・。（滝汗）

ちなみに、以前インジェクター容量を調べた時のデーターでは、

CD6が315cc？320ｃｃ？なのに対して、CL1は290ｃｃと・・・。

やはり、エアアシストシステムが効いてる分容量が小さいのかな？？？


まぁ、机上の空論なので、実際のところはどうなのか？分かりませんが・・・。

なので、CD6やBB4、BB6などに、CL1インマニを流用する際は、CL1ヘッド丸ごと流用してやらないと、100％の効果が得られないと言うオチなんですね。悲しい事に・・・。（大泣）


ってな訳で、私は次回エンジンを開けるような事があるならば、CD6ブロック（腰下）にCL1ヘッドを組んで、このエアアシストシステムを機能させたいと考えております。

ただ、エアアシストシステムに送る二次エアをどこから調達してくるかが？？？ですが・・・。（滝汗）

と言うのも、私のCL1インマニは、RACVでアイドリングさせているのではなく、CD6やBB4、BB6などで使われているEACVによってアイドリング制御させているために、二次エアを調達する事ができないんですよね・・・。

と言う事は、今のEACVをRACVに変更する必要があるのか？？？って事は、CD6ECUでは制御不能なので、CL1ECUに変更しなきゃいけない・・・。するってぇ～と、メインハーネス加工・・・。

ちなみに、CL1ECUを搭載したとしても、CL1とCD6では、エンジン内部の仕様が全く違うため、CL1ECUのデーターは使えない・・・。って事で、ROM書き換え or サブコン or フルコン・・・。

ちなみに、CL1ECUはROM書き換えが無理とされてますので、この時点でサブコン or フルコンと言う選択肢に・・・。

涙涙涙

まぁ、私は幸い、既にフルコン（Ｖプロ）をゲットしてますので、やろうと思えばどうにか・・・。けど、ＣＬ1ＥＣＵを使うとなると、配線加工や何やらと面倒臭い作業が・・・。

いっそ、CL1ヘッド＆エアアシストシステム諦めて、ＳＡＲＤの12 or 4 ポートインジェクターを流用した方が手っ取り早かったり？？？（苦笑） 


ＪＵＮのＣＬ1インマニ変換キットなるモノは、一体どのように制御しているのか？？？ＣＤ6＆ＢＢ4純正インジェクターを使ってるのかな？？？



まぁ、今現在メインアコは、どうにか動いてくれてますので、当面は放置ですが・・・。（苦笑）
今の空燃費や燃調や点火時期がどのようになってるのが、見物でありますっ！！（自爆）



ってな訳で、コレが、ＣＬ1インマニ謎の小さな穴の全貌であります♪♪


ＣＬ1インマニをスワップして、早２年と半年・・・。ずぅ～っと持ち続けている大きな悩みであります！！（笑）



あっ！！あと、説明忘れていたＣＬ1インマニ中くらいの穴なのですが、・・・

 

緑矢印の事ね。

コレは、ＥＧＲバルブ用の通路なのですが、ＥＧＲとは、簡単に説明しますと、排気ガスの一部を吸気側に戻し、再燃焼させる事により、排出ガス中の窒素酸化物を低減させるためのもので、いわゆる不完全燃焼したガスをもう一度燃焼させて、より完全燃焼させ、排気ガスを綺麗にするためのもので、そのＥＧＲを効率よく行うために、電気的に開閉するバルブを設けたものがＥＧＲバルブであります。

こうする事により、不完全燃焼ガスが多く出る暖気中などでは大きく開き、暖気後の不完全燃焼ガスが少ない時は、閉じると言うような動作をしているようです。まぁ、本当は、もっと色んな効果があるようですが、ここでは割愛しておきます。


さて、その不完全燃焼ガスはどこからやってくるかと言いますと、勿論ヘッドからであります。



こちらの画像の黄色矢印のところからですね。
ここから出てくる排気ガスの一部が、




この画像の緑穴から、赤丸のＥＧＲバルブへと緑矢印のように通っていきます。




んでもって、この画像は、メインアコにＣＬ1インマニを組んだ際の画像なので、ＥＧＲバルブを取り外し、穴をふさいでますが（良い子は真似しないように！！）、ＥＧＲバルブが開いている時は、黄色矢印のように排気ガスの一部が通っていきます。

そして、赤矢印のところで、インマニの各ポートに分配されます。



この画像は、インマニＥＧＲ通路のフタを開けたところなのですが、 なかなか複雑な迷路？となっております。（笑）


ＥＧＲバルブが開くと赤矢印から、排気ガスの一部が流れてきて、黄色矢印の穴より各ポートへと吸い込まれるようになっています。複雑な迷路？になっているのは、等長にするためかな？？


ちなみに、この画像のは、私が丹精込めてピカピカに磨き上げたものなので、綺麗なのですが、走行10万キロともなると、・・・




こんな感じに・・・。汗汗汗
まぁ、排気ガスが通ってるので、こうなるのも当然ですが・・・。ちなみに、この通路にカーボンが溜り、排気ガスの 通りが悪くなると、エンジンの調子が悪くなるようなので、要注意です。ＣＬ1のみ、この通路のフタが外れますので、ＥＧＲバルブ交換の際は、一緒に清掃しておいても良いかもですね！！




ってな訳で、やぁ～っと『インマニの謎の穴』講座終了です。

ここまで、読み切ったアンタは、凄い！！
よくぞ、ここまで飽きもせずご覧になりましたね♪♪（笑）


御清聴どうも有難うございましたっ！！


ちなみに、このブログ完成するまでに、2週間以上かかっちゃいました・・・汗汗汗
あ～疲れた・・・。（苦笑）




追伸、今回のブログは、私の勝手な解釈でありますので、間違いがあっても御容赦下さい・・・。（苦笑）

先日、青アコのトリップとオドメーターがピタリと止まり、少し悲しい気持ちなHONDAISMです・・・。

まぁ、また気が向いたら、バラして修理してみようと思います。まず、向かないでしょうが♪♪（苦笑）



さてさて、本日はGW中に行ったH22A（CL1赤ヘッド）エンジンの解体作業をご紹介したいと思います。

と言うのも、以前アコードCE1ワゴンのツインエンジン化に見事成功した（笑）HONDAISMでしたが、



流石に、ずっとワゴンの中に放ったらかしにもしておけないので、一人でも持ち運びできるように、バラバラにして箱詰めするが如く、GWにエンジン解体作業を致しました！！


まず、ワゴンラゲッジルーム内で作業するには、ちょいと厳しいので、ツインエンジンのリア駆動側（苦笑）を車両から降ろして、作業する事に！！


 

エンジン降ろし作業は、リフトの足をラゲッジルーム内に突っ込み、エンジンを吊るし上げます♪♪んでもって、車両を前進させ・・・、


 

車両より、引っこ抜きまぁーす！！
さぁ、これで作業がし易くなりましたので、解体作業開始です！！

えっ？エンジンスタンド無いのかよ！！って？？
引っ張り出してくるのが面倒なので、このまま解体していきまぁーす！！

 

まずは、メインハーネス外しからスタート！！

 

んでもって、サクサクっとクラッチ＆フライホイールを外します。
フライホイールが軽量モノである事を期待しつつ、取り外しましたが、結果、純正のノーマルでした・・・。（汗）

よぉ～く見ると、何やらクランクシールのところに、べったべたに液体パッキン塗ってありますねぇ・・・。どうやらお漏らししていた模様。

 

んで、お次にインマニを外しまぁーす！！

流石にエンジン降りてるので、楽勝ですね。これを、車上でするとなると、なかなか大変なんだわ、特にCD6純正マニは・・・。



実は、CL1赤ヘッドの魅力は、CD6H22Aよりもハイカムなカム事だけでなく、上画像の矢印部分にある秘密の穴にも魅力があるんですよね♪♪

この穴の秘密について語り出すと、話が止まらなくなりますので、また今度機会があればしたいと思います♪♪（微笑）

興味ある方は、ご一報を！！

 

お次は、エキマニ外しぃ！！もともと社外を組んであったのか？固着無くアッサリ外れました♪♪

 

んで、ヘッドカバーを外して、タイベルとご対面。

 

タイベル回り全体画像。H22Aは、バランサーシャフトが付いてるので、ベルトが2本です。

 

スライドカムプーリーだったらなぁ～と、淡い期待も空しく純正スプロケでした。（苦笑）

 

こちらが、バランサーベルトですね。コイツのおかげで、振動が激減するシステムです。エンジンフルバランス取りしたら、コレ要らないのかな？？けど、撤去はそう簡単では無さそう・・・。

 

タイベルのテンショナー回りです。


さぁ、カムを覗いてみますかぁ！！

 

出ました！！これぞVTEC！！

 


 

ちょいと強めのアタリが付いた箇所もありますが、割りと綺麗かな？

 

んで、デスビや、スプールバルブ、カムホルダーを外してぇ・・・、

 

カムを撤去！！

 

カムを撤去すると、ヘッドはこんな感じ♪♪カムを外すとヘッドボルトが見えます。

 


 

ロッカーアームもまずまず綺麗かな。

んで、ヘッドボルトを外して、ヘッドを降ろしまぁーす！！

 

出ました！！ピストンとご対面です♪
ピストンは、勿の論でまっ黒クロスケ・・・。

やはり、CL1エンジンは、ウォータージャケットのあるオープンデッキなんですねぇ。
 激薄なピストン同士の壁に、このウォータージャケット・・・。大丈夫なのか？？？

やはり、H22Aはクローズドデッキが良いなぁ～。

ちなみに、下の画像が、クローズドデッキと呼ばれる、ウォータージャケットが無いブロックです。熱はこもりそうですが、強度はかなりありそうですねぇ♪♪



 

 

っで、エンジンブロックをひっくり返して、オイルパンを外します。

 

っで、いきなりのクランク撤去。（滝汗）

クランク外すまでには、沢山の部品を外さないといけないので、ちょいと大変です。
なので、集中し過ぎて画像無し！！（苦笑）

 

これが、クランク外れたブロックの画像。

ピストンが今にも抜け落ちそうです。

 

 

ってな訳で、ピストンも抜き、綺麗に梱包。

ちなみに、CL1ピストンは、ノーマルでフルフローと言う、超VIP待遇です♪♪
ノーマルで、フルフローなんて事するぐらいなので、HONDAのアツイ思いが、このH22Aにもあった事がよく分かりますよね♪♪


で、外した部品達もきちんと整理して梱包し、ブロックに組める部品は元に戻して、箱詰め！！





っで、ワゴンのラゲッジルームは、大きい箱が4つに、ブロックが一つ！！

これで、私一人でもエンジンの持ち運びが出来るようになりました！！
あとは、もうちょっと整理して箱を小さくし、お家に持ち帰り保管しておきます♪♪

いつぞや、時間に余裕ができたら組み直して、青アコにでも載せっかな！！





まぁ、そんな時間と余裕があれば、メインアコを弄りますが・・・。（苦笑）



ってか、コイツ等家に持ち帰って、嫁さんに叱られんやろか？？？しかも、アパートって、一体何キロくらいまで持ち込んでも倒壊しないのだろうか？？？

もし、倒壊したら、新聞に載るやろな・・・。（汗）


そんなこんなで、またまたデカブツをお蔵入りさせてしまうHONDAISMでした♪♪