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土曜日は来年の鈴鹿に向けてキックオフミーティングを行なった。
新しくチームに合流した新人君たちにSunlake号の試乗もやってもらったのだが・・・・

３輪で1750mmという超ショートホイールベースに６気圧の高圧タイヤ
そして　僕好みに旋回性の高い　セッティングに仕立てられたsunlake号の動きは実にトリッキーで難しい。
低速でも充分に注意する必要があるので　トリッキーな動きは事前に説明していたのだが
一人がギャップで跳ねて後輪を流してしまい上手くカウンターは当てたがアウト側にクラッシュ！
幸い車体のダメージは浅いがホイールは１本　パーになってしまった。
まあ、次期ドライバーとして「こんな動きの出る車だ、低速でも油断できんぞ」と身をもって知ってくれて本番で上手く乗ってくれればそれでいいかな？

試乗会の後にミーティング　今年の鈴鹿の反省と来年の改良ポイントについて打合せを行った。この考えてるときが実は一番楽しい。
具体的になってくると　金の問題や自分達の実力なんか思い知らされることが多くて・・・・・

今年は若い力が５人　疲れきったおじさんにはないアイディアが生れてくることだろう。
航海は未だ　続けていきたいが少し駱をしたくなってきたので　早く育ってくれるといいなあ・・・

８／５～８／７鈴鹿サーキットで”もうひとつの８耐
FIA ALTERNATIVE ENERGIES CUP　DREAM CUP ソーラーカーレース鈴鹿2005
が開催された。

今年はいつものドライバーに加え、エントラントとしての参加。
寸前まで完成が危ぶまれた新車”Neo”は準備不足やトラブルに見舞われたため
表彰台には上ることが出来なかった。
しかし、車両のポテンシャルが高いことがわかりデザイナーとしてはほっと一息。
なんせ冬から作成初めてＧＷ以降の休日のほぼ全部をつぎ込んで作成したんで、
「まったくあかんかったらどうしよう？」という不安が頭から離れなかったのだ。

今回はゴールしてチェッカー降られる瞬間をメンバーと一緒に診ることが出来感動した。
思えば、毎年チェッカーを車に乗って受けてたのでこの瞬間を見るのは１９９４年以来１１年ぶりだった。
ドライバーとして受けるチェッカーも最高なのだが、苦労して作った車が走ってくるのを見るのもまた格別なのだ。
うちのチームの参戦記は　下記のＵＲＬからどうぞ
http://solar.inkm.net/suzuka2005.htm
http://www.toyobo.co.jp/mirai/sunlake/rep/jp/r_05_5.htm

それにしても　今年の鈴鹿の暑さは異常だった。
ソーラーカーは基本的にコクピットに空気が流れ込まないような構造になってるのだが
今年の車の車内気温は楽勝で５５℃を超えていた。
もう一人のドライバーＴ君は誇張なしに２Ｌ異常の汗を書いて脱水＆熱中症寸前！
マレーシアのセパンサーキットで乗ったときのほうが未だましだったくらい。
２日目は乗車２時間前に塩を舐めたのだが、塩があんなに美味いとは・・・・・

世の中にソーラーカーレースの何たるかを理解してる人は極めて少ない。
レース自体もほとんど無いのだが　なんせ　競技人口が圧倒的に少ない。
ということで　ソーラーカーレースって？何が面白いの？　とほとんどの方は思うはず。

だいたいが、はじめから「面白い」と思って取り組んだ人も稀なのがこの業界で、
やってる人を手伝っていたり、しょうがなく応援に行ってその魔物に取り付かれてしまうのだ。
そもそも太陽エネルギーを使って走行するソーラーカーはガソリンエンジン車に比べ
使えるエネルギーが圧倒的に少ないのでスピードそのものが大したことが無い。
ましてや加速感などというものは望むべくも無い。
世界で最も早いソーラーカーは時速170km／hくらい出るらしい
（うちのソーラーカーでもギリシャでは130km／hくらい出した。）
が太陽エネルギーのみで巡航できるのは１００～１１０km／hくらいで、
800W制限クラスなら６０km/hくらいしか出ないのである。
「そんなとろい車のレースなんて何が面白いんだ？」ということになるのだが、
やりはじめると「こんなに面白いものは無いのでは？」と思うくらいに面白いのだ。
普通のレースでも頭は使うのだろうが、ソーラーカーは考えるレベルがすごく深い。
しかも競技の歴史が浅いのでいろんな工夫が出来るところが魅力になる。
普段何気なく乗ってる車に比べても構造ははるかに簡単なソーラーカーであるが、
コンペティションレベルのソーラーカーのデザインというのはかなりの知識を必要とする。
材料の強度、シャーシデザインによる応力の集中はどうなるか？
太陽電池の発電効率に、空力性能、コーナリング性能、重量バランス、軽量化、etc
それぞれの要素が複雑にトレードオフの関係にあるのでバランス良く成り立たせるのは非常に難しい。
このデザイン段階でダメだといくら綺麗に作ってもまったくダメである。
さらに全体のデザインが良くても各パーツのデザインが上手く出来ないとこれまたダメである。
さらに組み込むパーツはコンペティションレベルのものはそれなりに高価で８００ｗく制限クラスでも
太陽電池とモーターだけで３００万円くらいかかってしまい、
無制限クラスの車になるとウン千万から５億円くらいもする人工衛星用のソーラーパネルを載せている例もある。
したがって個人レベルのプライベータで参戦するのは極めて難しい競技だ。
無制限クラスは金の勝負に近いものがあるので面白いのは制限クラス。
制限クラスだと使用されるパネル、バッテリー、モータ等はほぼイコールになるので、
車体設計や、エネルギーマネージメントで勝負が決まってくる。
車体性能が圧倒的にものを言うのだ。
この車体性能とは主に空力性能と、車両重量、コーナリング性能の組み合わせになる。
空力を重要視しすぎると発電効率が低下したりトレッドが狭くなりコーナリング性能が劣るデザインになりやすい。
コーナリングを重要視しすぎてシャーシ剛性を高めると重量が増えすぎる。
といったように「あちらを立てれば、こちらが立たない」といった感じになるのだ。
お金のあるチームは風洞実験など行ないながら煮詰めていけるが、
我々のような財力の無いチームはせいぜい厚紙で１／１０スケールのモデルを作ってイメージを固めていくくらい。
他チームを含めた車体デザインと成績を数多く頭にインプットして、
経験と感によりデザインしていく。
レーシングカーのデザインがそうであるようにソーラーカーもその時代時代の強い車のデザインに似たものが増える。
他のチームのマネはしたくないが、冒険もしたくないというのがデザインするときの本音で
結果が出るまで本当にドキドキする。
手作りのソーラーカーはカウル部だけでも大の大人４，５人毎週末やって最低半年かかる。
レースは１年に１度か２度なのでデザインが悪いと１シーズン完全に無駄になる。
総合力とバランスが問われるデザイナー
リスクが大きいだけに上手く行ったときの喜びも大きい。

良いデザインが出来たとして次にある楽しみは”作る喜び！
ものを作る楽しさ　子供の頃はみな経験しているこの楽しみを
大人になってからも　続けている人は少ない。

車のドレスアップやチューンアップなんかもそれと似たようなものではないのだろうか？
ソーラーカーの場合、モーター、ホイール、タイヤなんかは既製品を購入するが
その他のシャーシ、カウル、サスペンション、ステアリングシステム、電装系など
ほぼワンオフで製作する。
すなわち、自分達で考えて作るのだ。
まあ、実際に旋盤や溶接などは鉄工所に頼んだりするのだが、
考えたものをイメージどおりに作ってもらうのはなかなか難しい。
シャーシは大きく分けてアルミのスペースフレームかカーボンＦＲＰのモノコック
の２タイプに分けられる。
高強度のアルミ溶接は高度の技術を必要とするので実際の作成はプロに任せることになる。
カーボンＦＲＰもプリプレグを使いバキュームで仕上げるそれはすごく難しく素人では難しい。
しかし、常温キュアタイプのエポキシを使ったハンドレイアップ法だと素人でもＯＫで僕らはこの方法でシャーシを作っている。
ハンドレイアップ法で作成するシャーシの利点は製作後にでも手直しが容易に出来ることと
電装系その他の取り付けが簡単に出来るということである。
ハンドレイアップ工法のＣＦＲＰはオートクレーブなんかで仕上げるものよりも強度は大幅に落ちてしまうが、大きさを極力小さくして剛性を上げて対応。
そうするとＷウイッシュボーンのＡアームを極力長く出来、アライメント変化を極力抑えることができる。
ホイールベースも超ショートに仕上げてクイックなコーナリング性能を実現させる。
といったようにウイークポイントをメリットに変えてしまうことも出来る。
物事のメリット、デメリットは表裏一体の関係にあり、使えるシチュエーションでそれが逆転することもある。
それを考えながら作成して上手く行ったときには格段の喜びがある。
でも、考えたこと作成したものがすべて上手く行くわけではない。
むしろ失敗する事が圧倒的に多いのだ。
だからこそ上手く行ったとき、作成したマシンで数々の屈辱を乗り越えて上る表彰台に価値がある。
作成には全体を考える者も必要だし、各パーツを真剣に考えていく者も必要で
それぞれに誇りと喜びがある。
自分で考え作ったものがあの鈴鹿サーキットのフルコースを駆け抜けていく
場合によっては僕たちのようにマレーシアやギリシャといった遠く異国の地で走らせることもできる。
そんな喜びのある競技はめったに無い。
ギリシャのレースなんてスピードレンジが違うだけでまんまＷＲＣみないなもんだった。
スタッフ自体も本物のラリー運営スタッフがやってくれてたらしい。
日本では絶対に出来ない公道でのＳＳ　我々でも120km／h　トップチームでは１５５Km／hも出して駆け抜けた。
自分で作ってるんでドライビングしながらいろいろ心配事が頭に浮かんで来るのだが
それもまた楽しい。

ソーラーカーレースにおいて一番面白い役目は？
ドライバーではなくエネルルギーマネージメントなのだ。
ソーラーカーレースにおいてドライバーは１つのパーツに過ぎない。
もちろんドライバーは優秀であることが必須ではあるが・・・・


高度な車体が出来上がったとして、勝負の大方を決めるのはエネルギーマネージメント能力だ。
”ブレインスポーツ”ソーラーカー競技を表すもうひとつの言葉だ。
時間内に限られたエネルギーでどこまで遠くにいけるか？
一見単純に見えることだが、これをコントロールするのはすごく大変なこと。
ライバルとの車体性能差、自分達の特徴、天気の変化、ドライバーの能力などいろんな要因を考えてペースを決定する。
一般の車のレースと違うところは、全開で走ってしまうとあっという間にエネルギーを使い果たしてしまうので、”どうガマンするのか？”というのが問題になる。
もちろん考えられるペースにベストマッチしたセッテイングを施すことは言うまでも無い。
前半リードされても自分達を信じイーブンペースで走りきる勇気があるか？
など作戦と情報戦も展開されるのだ。
コンピューターを使い、様々な情報をインプットして最適ペースを割り出すのだが
それは補助的な手段に過ぎない。最後はやはり経験、感,度胸だ。
自分のエネルギーマネージメントが上手く行ったときの喜びは何事にも変えがたい。
例えライバルに成績で負けたとしても、エネマネが上手くいきイーブンペースで走り
ゴールの瞬間にエネルギーをすべて使い切ったときの快感は何事にも変えがたい物がある。