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エンジンオイル交換、スピードマスターミネラルクラシック20W-50鉱物油です。
最近は化学合成油が主流ですが、サーキットでも中々使えるテスト済みです。
デメリットもありまして、耐久性が落ちるので交換サイクルは早めです。
合成油系と比べると硬いので旧世代のエンジン、ターボ車ならいいのではないかと思います。


多分一度も交換していないポンプをメンテついでにサード製に交換します。
コネクタ一緒でらくだなと思ったら、端子が違うので交換です。




LINK用圧力、吸気温センサーを取り付けます。




取り換えたトリガープレートに合わせてトリガー設定して、15度ロックで点火時期調整します。

クラッチ滑りとペダル踏み込んだ時にガラガラ異音がする、という事でミッション降ろしてクラッチ点検。
カバーの反りで変摩耗して内側一部のみで動けていたようです。




久しぶりのピボット折れ、在庫が無かったので中古品です。


クランクシール、パイロットブッシュなども交換します。



Z33前期クラッチ用です。
スポーツ走行350PS以上を狙うならツインの選択となりますが、ドリフトでクラッチ揉むと切れ不良が出やすいので、反りが出ても切れ不良出ないシングルをなるべく使いたいんですよ。
シルビア系なら新品状態になりますが、Z33純正で350～400PSまで強化タイプなら500～600PS位まで持つのを確認しています。
クラッチディスク径240φ→250φ、圧着力750KG（シルビア純正？だったはず）→850KG（Z33純正）、1000KG位（強化品）で大幅に容量が上がります。
シルビア系では大体事足りると思います。

補足ですが、ツイントリプルは切れ不良と沿った時にクラッチの操作性で大体のメーカーは225φ以下のディスク径の物がおおいです。
他には外径を小さくするとレスポンスが良くなるメリットがあります。

参考になる例でブレーキキャリパーパット面積とローター径の関係です。
キャリパーの種類は置いといてパット面積広く摩材が良ければブレーキ制動は上がります。
しかしいい摩材のパットを使ってもローター径が変わらなければ、発熱が多くなりフェード、ペーパーロックでブレーキの効きが落ちてしまいます。
しかしローターを大きくすれば、大幅に改善されます。

ツイントリプルで少しのディスク反りが複数枚あると切れ不良になりやすいのでディスク径を小さくするのは理解できます。
しかしフライホイール、ディスク、カバー1式のスーパーシングルと言う物などはターボ車用なのに225φのディスクになっているためハードに使うのは持ちません。
過去に自分が所有してた90クレスタに新品同様のシングル225φクラッチが付いていたのですが、コースが反クラ多様するので３，４回走り言ったら滑って終了した事があります。
街乗り、グリップ、あまりハードにはクラッチ使わないドリフトなどには問題無いですが、皆が使っているからとかメーカーがそう言っているからと流されないようにしましょう。


社外軽量フライホイールに穴開け加工がして取り付け可となります。
一般では受付していないので常連さんメニューですね。


20数年メンテしている180SXですが、今回で記憶では8回目クラッチ交換は多いのか？
昔は走りまくっていたので交換サイクルは多かったのですが、最近は通勤＋普段乗りなんでサイクルは長くなってきています。

インタークーラーとアルミアンダーカバー止めていたネジ山飛んだのでナッター交換します。


少量ですが、パワステラックオイル漏れ、エンジンメンバーロアアーム取り付け鉄板のひび割れ、前に加工したストラットアッパーボディのひび割れ発見。
普通に乗っているだけだから修理は車検時かな？

いい加減古くなったから買い替えようかなと思っているCT51S初代ワゴンR、大きな不具合も無く、代車として貸すと評判がいい、速くて小回りきいて楽しいそうです（笑）。
リヤシュー交換、リヤカップしばらく交換してなかったから少し錆びてた。
もちろん交換です。



ブレーキの効きが悪いのは大分前にモノタロウパットつけてからだったんですよね。
ローターも錆でコーテイングされてます。


ディクセルで軽自動車用ローターパットセットが安いので交換します。
まともにブレーキ効くようになりました。



ポジション球ライト外さないと交換出来ないから面倒ですよね。
リヤテールレンズも水没していたので分解して乾燥、コーキングしときました。


ヘッドカバーパッキンからのオイル漏れも酷くなっていたので交換します。



オートマもシフトショックが多くなっていたので、オイルパン剥がして洗浄交換したら大分調子が良くなりました。
あと2回は車検取ろうかな（笑）。

クーラント交換。


エンジンオイル点検、エアーフィルター清掃。



ブレーキライニング厚さ確認、ブレーキフルード交換します。



マフラーステーが折れてたので修理。



タイヤワイヤー出ているので交換、ついでにバルブも交換します。



エアコンガス抜け、入れたのだが、効きが悪いな。
屋根にも錆で穴開いているんでそろそろ乗り換え勧めときました。

パワステホース修理と新品どちらがいいか聞いたら新品交換7万円、おおっ結構するね。



切れてたスタビリンク交換、ロアアーム長い分角度が付いてます。



フューエルフィルタ、ホース、バキュームホース、水ホースを交換します。
スターター外さないと交換出来ないホースもあったから少し面倒でした。
太い水回りホース、ヒーターホースは今回はそのままです。




部品納期と雨風で作業待ちが長くなってしまったけど、シム3回目の調整で何とか規定内に収まりました。
これでバルタイなんですが、当時物トラスト（15年位前？）EXカムスプロケが付かない、測ったらノックピン穴0.1㎜位小さい…棒ヤスリで拡大。



インテークも当時物NVCSを調整式にする部品、自分も知らなかった、よく見つけたなと感心。
説明書ではNVCS2種類あるからケガキ線が違うぞと書いてあるが、NeoNVCSとはまた違うので新しくポンチでケガキ、マジック塗って合いマークとしました。



タイミングベルトそんなに古く無くないんだけど気になるひび割れ、新品交換します。


新品クランクプーリーはタイミングマークがM/T、A/T用のみに省略されてますね。


ピストン上死点を測定してバルタイ測定用プレートを取り付けてから測定、調整します。



N/Aは30度可変なのでONで90°まで進みます。
ピストン干渉しないか、コマずらしスプロケ調整で90度まで様子をみます。
大丈夫だったので一安心、エンジン回転中はベルトの伸びなどもあるのでONで100°になるように調整します。


ヘッドカバーパッキンも劣化していたので新品に交換します。
フルコンにするとスロットルのツキと加速増量多めにするのでレーシングプラグにします。
イリジュウムプラグでもセッティング取れますが、濃くても薄くてもちゃんと燃えてくれるのでレーシングプラグが良いかと思います。



次はフルコン圧力センサ、吸気温センサ取り付けます。