イナゴマルのブログ一覧

クラッチ滑りとペダル踏み込んだ時にガラガラ異音がする、という事でミッション降ろしてクラッチ点検。
カバーの反りで変摩耗して内側一部のみで動けていたようです。




久しぶりのピボット折れ、在庫が無かったので中古品です。


クランクシール、パイロットブッシュなども交換します。



Z33前期クラッチ用です。
スポーツ走行350PS以上を狙うならツインの選択となりますが、ドリフトでクラッチ揉むと切れ不良が出やすいので、反りが出ても切れ不良出ないシングルをなるべく使いたいんですよ。
シルビア系なら新品状態になりますが、Z33純正で350～400PSまで強化タイプなら500～600PS位まで持つのを確認しています。
クラッチディスク径240φ→250φ、圧着力750KG（シルビア純正？だったはず）→850KG（Z33純正）、1000KG位（強化品）で大幅に容量が上がります。
シルビア系では大体事足りると思います。

補足ですが、ツイントリプルは切れ不良と沿った時にクラッチの操作性で大体のメーカーは225φ以下のディスク径の物がおおいです。
他には外径を小さくするとレスポンスが良くなるメリットがあります。

参考になる例でブレーキキャリパーパット面積とローター径の関係です。
キャリパーの種類は置いといてパット面積広く摩材が良ければブレーキ制動は上がります。
しかしいい摩材のパットを使ってもローター径が変わらなければ、発熱が多くなりフェード、ペーパーロックでブレーキの効きが落ちてしまいます。
しかしローターを大きくすれば、大幅に改善されます。

ツイントリプルで少しのディスク反りが複数枚あると切れ不良になりやすいのでディスク径を小さくするのは理解できます。
しかしフライホイール、ディスク、カバー1式のスーパーシングルと言う物などはターボ車用なのに225φのディスクになっているためハードに使うのは持ちません。
過去に自分が所有してた90クレスタに新品同様のシングル225φクラッチが付いていたのですが、コースが反クラ多様するので３，４回走り言ったら滑って終了した事があります。
街乗り、グリップ、あまりハードにはクラッチ使わないドリフトなどには問題無いですが、皆が使っているからとかメーカーがそう言っているからと流されないようにしましょう。


社外軽量フライホイールに穴開け加工がして取り付け可となります。
一般では受付していないので常連さんメニューですね。


20数年メンテしている180SXですが、今回で記憶では8回目クラッチ交換は多いのか？
昔は走りまくっていたので交換サイクルは多かったのですが、最近は通勤＋普段乗りなんでサイクルは長くなってきています。

インタークーラーとアルミアンダーカバー止めていたネジ山飛んだのでナッター交換します。


少量ですが、パワステラックオイル漏れ、エンジンメンバーロアアーム取り付け鉄板のひび割れ、前に加工したストラットアッパーボディのひび割れ発見。
普通に乗っているだけだから修理は車検時かな？

中古デフキャリアを用意したとの事で分解。


元のデフの欠けたドライブピニオン、分解前に試乗したら結構音が出ていました。


スーパーロックLSDを分解点検、旧タイプの片側14枚仕様です。
装着してからかなり経過していますが、フリクションプレートの摩耗は問題無し、耐久性かなり良いですね。


サイドギヤをデュアルコア化出来るか、比較します。
現行型は片側10枚仕様なのでその分薄くなっているので装着不可でした。
デフケース寸法が変更されているって事ですね。


組み付けして完了。


自分の90で使った大陸製で問題は出ていないので、ヘタリの出ていたリヤゲートダンパーに交換します。
この手の部品は装着出来るけど、純正同等では無いので、トラブル防止のひと手間掛けないと駄目ですね。



エンジン制作時にドリフト向けのバルタイをストリート仕様に変更します。
アイドリングの安定性と街乗りの燃費良くします。


AACバルブが常に50％を超えていてイニシャル調整でも数値が下がらいない、常に開きすぎると、ストールしやすくなるので、調整します。
スロットルバルブのガタの以前からあったので、スロットル開度を調整して、AACバルブ10％ちょっとで落ち着くようにします。
カムオーバーラップ減らしたので、大分アイドリングの振動が緩和しました。
街乗り領域調整をすればもう少しで完成です。

ラックエンドのガタが有ったので交換。



ウォーターポンプから異音がしていたので交換、純正品が高額になっているので試しに社外品で修理します。


社外オイルパンの取り付け面からオイル滲んでいます。
一度洗浄してからの確認。


ネジを緩めたら簡単に外れたよ。
シール剤が留まる溝がないから、時間経過で漏れ出したようです。
強力なブラックシールで接着します。



ミッションオイル交換。


デフオイル交換、金属片が・・・ドライブピニオン側の刃だな。
異音が出てはいないけど、予算が許すなら早めの交換したいですね。


ブレーキフルード交換。

エンジンオイル、エレメント交換。


デフオイル交換。


ミッションオイルはシフト周りとリヤオイルシール漏れているので交換します。
ドレンワッシャも交換します。




ブレーキ、クラッチフルードも交換します。



ぶつけて曲がっているサイレンサーを交換します。
音量を下げるために出口60φダブル出しです。





HIDライトが装着されていたのですが、暗くて車検は駄目だろうし、何よりも夜間見えない。
今時ならLEDバルブを使いますが、満足のいくのが無い。
完全日本製の日本ライテイングハイグレードタイプを用意、今まで見たものでは一番作りがいいです。


裏のゴムパッキンが隙間あるようで水が入っていたので清掃。


ファンの大きさが気になっていたのですが、測定していた通りギリギリです。


ライトLOスイッチオン、明るいね、全然違うよ。


エアークリーナ口導入ダクトが無くなっていたので新しく取り付け。

しばらく放置になってしまったエンジンの続きです。
リフトでエンジン2000RPM慣らし中で異音、分解するとバルブ脱落でピストンとヘッドにダメージ…。
1個ずつ部品検証したらバルブのコッターピンの位置違い、バルブリテーナーがそれ専用でバルブスプリングが折れていたのを純正リテーナーにしたのでバルブシムの引っ掛かりが減りロッカーアーム脱落したのが原因でした。
社外バルブでまさかコッター溝位置が違うのを気付かなかった。
過去の廃番部品なんで代替え部品を探すのだけど、東名ピストンを選択



クリアランス0.01mmどうしても小さいので自分でホーニングしてみます。
原付バイク位ならいいけど4気筒はつらい、後研磨目が粗すぎます。
オイル3回位交換する羽目になったよ。



クランクは曲がり無し。


コンロッドもノックピン折れていたので東名に変更。


腰下組付け。


無事エンジン始動。
ガソリン何度も補充してリフト慣らしします。



エビス夏祭り土曜時間は朝5時、2重の虹が出てた、さわやか～では無く疲労困憊。


Nistune通信トラブルがあり出発出来たのが夕方、そのまま宿に向かいます。
2日目慣らししながら負荷を多くしていきます。


計算ではブースト1.3キロで440PS位、トラストの新型タービン20RXは高回転の垂れが少なくてトルクを維持します。
サージタンクをやっていないSR20とは思えない高回転伸びが良くかなりいい。



祭り次の日、ハチロク乗りの友達がエビス来るというのでギャラリーして来ました。
最後にクラッシュ直らないレベル、貴重なハチロクが消えた。