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GCGタービン交換時にオルタからの異音が出ていたので交換します。


クラッチが滑り切れ不良が出たので分解します。
チリになった摩材。



ディスクの反りは大きく他の内部部品も全部交換になります。


ハブにディスクの痕が付いています。
カーボンディスク用と兼用だからメタルディスクに対しての硬度が足りていないね。
ヤスリで少し修正しときました。


スリーブ交換してフォークの角度を修正します。


カーボンディスクに交換、熱を上げると喰い付きが良くなり滑らなくなるのでメタルと反対の特性なんで重くてトルクのある車やクラッチに負担をかける運転をするなら良いクラッチです。
ATSメタルを付けて2年、不具合解消に走れない時もあったので実質1年半でクラッチ滑りは寿命が短すぎ、熱が入ると滑りの症状が初期からあったので摩材が良くないと感じます。
今は無いHKS　GDツインを使っていた時は今の倍位負担をかけた走行をしていて３～４年は不具合無しだったんだよね。
カーボンならすごく良いんだけどね・・・。


ドリフトで振りだした瞬間にインリフトでエンジンレブ当たるのでデフの仕様変更します。
前回もプレッシャ―スプリングレートを落としていたけどいっそのこと外してしまいます。
デュアルコアだったら上手く行くけど買い替えるのはチト痛いからね。


内部プレート摩耗は問題無しでした。
最近、見せる走りが上手くなったのでセッティング要求が高いな～。
そろそろサブロク披露してくれそうです（笑）。

冷間時からの調整をして基本の設定が完了。
サーモスタットレスなので水温が上がるまで時間がかかります。
そこでHPI大径ウォーターポンププーリーでポンプ回転数を落とします。
高回転を多用したりタービン交換などでエンジン回転差が速くなるとエアーが発生してしまうのを防ぎます。
副作用で暖気時間が短くなるって事です。


オーナーが到着したのでセッティング開始。


結果は・・・・











































かけたブースト１．５キロ　(^O^)／ヒャッホー！（笑）


発車してから２０００回転ちょっとはブーストはかかっていないんだけどアクセルレスポンスが良くて軽くアクセルペダルに乗せているだけでスーッと加速して行きます。
S１４タービンより下から吹けあがります。
コンプレッサーがフルブレードだから通常のハーフブレードより低回転からの送風量が多いのを感じますね。
燃料もブーストかかる所まで大幅に増量が必要でしたね。
グッと加速し始めるのが３０００回転位からなんでS13タービンより吹けあがりは良いです。
最大加速Gは５５００回転位で純正タービンや小さいポン付けならそこから先は一気に伸びなくなるんだけどTD06やM7960のように高回転まで一気に吹けあがり気持ちの良い加速でリミットまで行きます。
０．９キロから始まり、1.5キロまでかけたんだけどパワーバンドが広くブースト掛けた分トルクが底上げで非常に乗り易いこれがS14純正タービンのブレードサイズとほぼ同じなのか～最新タービンはス恐るべし、低回転トルクの欲しいドリ車にはベストマッチ、アクセル開度７０％のデーターで噴射率８１％なんで計算上４１９PS、アクセル開度１００％なら４３０PS以上は出るよね。
コンプレッサーフルブレード特性は予想していた以上に◎予算が許すなら絶対にGCGタービンと思う結果となりました。

外気導入ダクトを取り付け。


遮熱処理と組み立て。


ニスモINJ交換。


パワステホース交換後、全オイル交換。


圧縮点検。


青マネはR35エアフロ交換設定が無いんで合いそうなのを選択、あっさりエンジンかかりました。
調整が微妙な感じ。

接着した部分に段差が出来てしまったのでパテで修正します。
ライン合わせで仕上がりが決るから手を抜きたくないんだよね。


レバーを引けばポコッと開きます、まあ当然なんだけど。


サクションパイプ80φ＜100φでＲ35エアフロ台座を溶接します。
80φで400ＰＳ位まで測れるんだけど、サブコンの場合はそこまで使えないんで100φにして測定範囲を大きくします。
青マネで上手く調整出来るかな～。

テンションロッドのピロを交換、良く見るといつものパワステホースからオイル漏れ、定期に交換するホースですね。


反対側のオーバーフェンダー取付け、フューエルリッドを逃がします。


まずはＦＲＰで複製。


ステーをこしらえ仮止め。


開けるとガルウイング（笑）、９０クレ君推奨です。
ステー5回位作り直して何とか完成です。


後ろをＦＲＰで固定。