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シリンダーヘッドも洗浄液ー錆落し液に付け込んでいきます。



バルブスプリングは修理書説明と比較すると社外品のようです。
カム、プーリーが古い東名製なのでスプリングもそうだと思われます。


バルブ当たりも点検。


カムシャフトRB25、NEO、26の違いは何だろうかと比較してみます。
9ミリリフトまでならどのカムでも干渉はしない。
ラッシュとシム式でプロフィールが違うので適当に付けるのはまずいですけどね。
意外だったのがRB25NEOと26のエキゾーストは共用でクラセン差し込み形状も同じでした。
純正カムでRB25NEOに26用カムを使うと度数リフト共に増えるので、マル貧チューン←死語（笑）CARBOY時代を感じる、流用チューンになりますね。
RB26純正カムは中古で安いですからね。
注、私が書いたことを実践してトラブル出ても自己責任でお願いします。




インテークはNVCS用東名256°カムに変更します。


ガスケット厚を決めるのにヘッドとシリンダー容積を測定します。



インテーク側のバルブリフターがカム錆で浸食しています。
新品出ないんですよね、CA18、VG30と共用なので中古を探しました。


NVCSプーリーも中々持ちこんでくれないので、中古を用意して組み付けます。


クランクシャフトダンパープーリー/カムシャフトに海外製センサーユニット組み込みます。



バルタイを測定、256/264の組み合わせなのでIN121°、EX114°でまずは基本位置としときます。


センサーギャップ指定は1.5㎜でセンサーネジピッチ1㎜と言う言う事は締めこんでから1.5回転戻しですね。
プルアップ抵抗必要と書いてあるからフルコン側の設定のみで動くか確認必要ですね。
純正カムセンサーも10数万の高額になってしまったので、フルコンついでならありだと思います。


エンジン組み立ては完成、搭載までするのかは打ち合わせですかね。
16バルブ4AG、SR20、20バルブ4AGエンジン分解作業とエンジン祭りです。
作業が止まっているマルチリンクAE86も近日再開します。

部品待ちで時間のかかっているエンジンの作業開始。
分解したシリンダーは少し錆があるのだけども許容範囲で修正します。


クランクのほぼ振れ無しでOK。


長さの違いがあったコンロッドはJUN製のI断面に変更します。
丁度MAXコンロッドもあったので比較、JUN製は高クオリティで値段が高いのは分かります。




重量も揃ってますね。


ついでのピストンも計測。


メタルクリアランスを測定。


NISMO製にするのでプラスチゲージでみて調整はしません。
エンジン内部までやるRBはあまりやらないから、メタルの在庫はしたくない（笑）。


固着していたピストンリングを洗浄錆を磨いて組み付けます。



オイルポンプ分解して点検洗浄します。


オイルパンは錆ていたので、溶剤につけて落とします。


バッフルプレート装着されてますね。


塗装します。


シリンダーブロックもマスキングして塗装します。

ヘッド外した時に気付いたのが1番だけピストンが低かったんだよね。


1番シリンダー＋1番ピストンコンロッド


1番シリンダー＋２番ピストンコンロッド


ピストン寸法に違いは無いね。


コンロッドは純正で刻印も同じで加工はしていないようです。
ノギスで芯間を測定すると0.6mm1番が短い・・・こんな事あるのか？
しかし何度測っても間違い無いので、交換するしかないな。


シリンダーボアも測定、まずまずのクリアランス、ピストンクリアランス0.04㎜だね。


次にクランク外したいんですが、プーリーボルトはインパクトレンチで緩まない。
フライホイールも無いので回り止めどうするか？
フラットバーを加工してSSTを作りました。

今の車両に載っているエンジンをベースにO/Hするか他のエンジン探すかと話してたら、某オクで中身26で鍛造ピストンでどこか圧縮低い気筒有の25エンジンを買ってきたから確認してくれとの事でエンジン分解します。


結構古い東名カムプーリー


もちろんカムも入っているのだけど、それはまた後で。


シリンダーとバルブ周りに錆が出ていて長期寝かしてたエンジンと推測します。


ダイヤルゲージ使いストロークを計測、73.7mmで26クランクですね。


ピストンを計測。


子メタル識別色が残っていて、通常数年で色が落ちます。
メタルの使用感が少なくそんなに高負荷で使っていなかったみたいです。


6番ピストンリング固着、圧縮低いのはこれが原因だね。
長期放置でピストンリングに錆出て溝に固着していました。
錆と汚れを落とせば再使用も問題無いでしょう。



ブロック上面最大歪み0.07mm