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現状の車高を測定してから車高調を外します。


ロア側のブッシュはボロボロです。
ショックの効きは弱いけど普通にならまだ使えそうです。


新しいスプリング１８K、今までは１４Kと思っていたけど１６Kだったw。
スイフトと比べてレート２Kアップで重量は５０ｇアップしただけでした。
スイフトと比較してみたいですが、まずはスプリング変更無しで行きます。



ショックストロークは１００ミリ、１Ｇで縮む量とアシスト量を引いて６０ミリはストローク残すようにセットします。
バンプラバーは１段残してカットします。


一度組み付けてから高さを微調整します。


フロントショックも同様に組み替えます。

ガタが出ているアッパーアームのボールジョイントですが、調整式を見つけました。
中心から３０ミリずつ調整出来るようになっています。
大きな力掛かると動くのでは？と思いましたが試しに使ってみます。
手軽にキャンバー調整出来るのですぐに試せますね。


調整いっぱいで-５．４度だから予定のキャンバー値に出来ますね。

まだやり終えて無いけど様子見します。

車を手に入れた時から付いていたダンパーは少し抜け気味で縮み側が柔らかく、ハイレ―トスプリングとのマッチング良かったのですが、リヤ側の加重が抜けてしまうのが気になっていました。
ナックルを含めた足回りのセットアップが納得出来るようになったので、そろそろ新しいショックをと言う事で、このダンパーを購入、24段調整で8万で格安w。
数年前から回りで使用していて耐久性も問題無い製品です。


分解しながら各部寸法を測定します。


スプリングID65φを旋盤で60φ使えるように加工します。


ガス圧を量るのはちょっと難しいので、ショックの動き始めを体重計wで測定します。


ショック底部のネジを緩め、ガスを抜き全分解します。


減衰力を決めるピストンとシム、中々見る機会は無いので熟視します。


伸び、縮み共に10枚同じシムが入っていました。
それでは減衰力が同じではと思いますが、ピストンに開いている穴の大きさが違います。
穴を通過した先でシムで蓋をしていてこの大きさ枚数で減衰力が変わります。
ピストン穴は小さい方が伸び側、大きい方が縮み側です。

ハイパワー車でリヤトラクション抜けないようにするならドラッグ用のセッティングと同じで縮む時は柔らかく伸びは強くなるようシムを入れ替えます。
組み立ててガス、いやただの圧縮空気を制作したSSTで充填します。

窒素ガスでなくていいの？と思いますが、すぐに仕様変更するかもしれないのでこのまま行きます。
有名メーカーのショックがいいのではと思いますが、自分の思った通りににショックを調整してみたいのとこのメーカーはO/Hはダンパー本体1.2万で交換する方式で最悪失敗しても安価で修理可能です。
組みあがり調整ダイヤル締める方向に回してみると縮みほぼ変わらず柔らかい、伸びは硬過ぎて伸びないw想定通りです。
フロント側はガス圧を下げて街乗りで突き上げを少なくする設定に変更します。
後は車両に付けてインプレします。

手に入れた時からサイドが効かなく、リヤブレーキドラム大径にしても変わらなかったので用意してたワイヤーに全交換します。


純正サイズでハードな走行で熱をかけるとクラックの入りやすいディクセルPDローター、GRVブレンボ用＋レクサスLS460キャリパーとの組み合わせで使っていますが、問題無い感じです。
フロントはクラウン200系アスリート335φとの組み合わせは中々いい感じです。
シルビア系にスカイラインブレンボ装着した時のようにペダルに足を乗せただけで効きます。
グリップ走行はもちろんですが、ドリフトも速度調整、パｷｯと向きを変えるのに非常に重要ですよね。
モノブロックキャリパーは周回でブレーキタッチが変わらないのでツアラー系に定番なりそうな感じです。


夏祭りで使った海外クラッチ、回転数稼ぐのに半クラッチ使ったら思いっきり滑ったんですよね。
カバー側は当たりが悪く慣らしが足りなかったかもしれません。
カバー側は反りも無く再使用OKです。


新品のエクセディに交換して完了。

エンジン制作用スペアで購入したエンジンですが、祭りに参加するためそのまま使う事にしました。


シリンダー2か所に錆が少しあるようだけどそんなに程度悪くない感じ。


エンジンはメンバー・ミッション付いたままそっくり下ろします。


前期後期でオイルエレメント向きなど変わるので、エンジン本体以外は組み換えます。




２JZ用リダクションスターターに交換、冬場スターターの周りが悪くてエンジン始動困難な時が多かったんですよね。


海外製クラッチ組み付け。


レーシングプラグ取り付け。


ナックルをVer.1からVer.2に戻して逆付けします。
バック新入した時にフロントの転がり抵抗を減らすのが目的です。


祭り1日の土曜日昼頃まで時間かかりました。
これから岳に向けて出発です。

シリンダーピストン側の錆は無いので使えますね。


ヘッドは洗浄液に漬け込みます。

洗ってはブラシで擦り、漬け込みを1週間繰り返してほぼ汚れは落ちましたね。


9000回転を回すためにはサージングが出無ければいいのですが、レブリミット変えた事無いので分らない、バルブスプリング強化品はナプレックから出ていんですが、中々いいお値段なんですよね。
SR20の時にHKS製を9000回転でサージング出てロッカーアーム何度も外れました。
使用期間長かった事もあるのですがレート測定すると純正並みまで落ちていましたね。
東名ダブルスプリングは折れてしまって駄目になった事もあります。
しかし純正は折れたの見た事無いんですよね。
基準が知りたいのでJZ系スプリング新品のデータ取りしてみました。
なるほどな数字。



高回転時の追従性を上げるなら
１、バルブスプリング強化　　海外製なら安価
２、ダブルスプリング　　　　　データが無いので無理
３、チタンリテーナ　　　　　　　海外製でスプリングとセットなら見つかった、ダブルスプリング仕様有り
４、インナーシム化　　　　　　RB26用
５、シムレスリフタ―　　　　　　・・・・・・・

色々検討して部品調べてみた結果、シムレスリフタ―が見つかりました。

純正リフタ―から比べて17ｇ程軽い、チタンリテーナ―にしても６ｇ程しか軽くならないからかなりの軽量になります。
純正バルブスプリングと組み合わせてみたいと思います。

高回転まで出力出すのはサージタンク容量とスロットル径ですが、純正パイピング位置に付くサージタンクは無いので制作する事にします。
スロットルはインフィニティサイズ内径80φが定番ですが低中速のトルク無さとレスポンス最悪になります。
確かに高回転のみでみればいいのですけど、2．5Ｌで低速トルクが落ちるのは却下。
海外製スロットルは安いけど作りが・・・マレーシア製は良さそうだったので買ってみました。


600ＰＳ、70kgmを目標にするとクラッチをどうするか、今のメタルは500PS位が限度なんでツインかトリプル特注品！？の予算が無いので、またまた海外製シングルクラッチ585PS、70kgmまで対応との事でこちらも購入しました。
値段結構安い、クオリティ・・・・値段なり、まあ使ってみます。