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先日ガスケット抜けついでのタービンに強化アクチュレータをつけたのですが、説明書のブースト０．８の指定のロッド長にするとすごいブーストがかかってしまうんですよね。
何度も調整するのが面倒なので単体で調整テストします。
実走行で調整しなくて済むのでかなり楽です。
昔から説明書を疑問に思っていたけどまだ訂正されていないようですね。

↓０．８キロ指定値のアクチュレータの動きです。

先日知り合いがショップで強化アクチュレータをつけたらしいんですが、サーキットで１．４キロかかっていましたね。
SR20ノーマル車なのに・・・指定値で組み付けて実走行していないんでしょうね。
関係無い私が調整するはめになったので・・・組み付ける人の参考になればいいですね。

アクチュレータ穴を拡大加工します。
効果としては排気ガスのバイパス径を大きくすることでタービンのタレが少なくなる事ですね。
ただしバイパス径を大きくするとバルブの圧力が強くなりノーマルのアクチュレータだとブーストが低くなってしまいます。
そこで強化アクチュレータを取り付けて希望のブースト圧に設定します。

この考えの延長でタービンがタレ無ければパワーはあがるのでは？とウエストゲート取り付けのテストにつながっています。

Ｓ１５タービンを点検するとガタがある・・・ボールベアリングでは無かったのかとＦＡＳＴで調べるとＡ／Ｔと２００１～はＳ１４と同じタービンでした。なるほど、Ａ／Ｔベースだからか・・・。

タービンガスケット抜けのＳＲ２０ですがよく聞かれるのが作業時にオイル・水ラインも社外品に変えたほうがいいいか？と言うことで、純正ラインは割れるからとの情報だと思います。
ではなぜ割れるかと考えるとタービンガスケット抜けの影響の振動とタービン脱着に配管の曲げてしまい引っ張って無理やり取り付けてしまう事が多いですね。
純正配管はリーズナブルですのでタービンを外すときは新品に交換してしまいます。
鉄管なので斜熱は必要ないですし、トラブルも少なくていいのではないかと思います。
ステンマニを使うと振動が多く純正は割れやすくなる傾向がありますね、そういう意味では対策品か。

ワンオフサージを作り直すための位置を決めるジグを製作。
純正をベースに作り直しでセッティング変更しないでいいようにしなとね。
容積は何ＣＣあるのかな、勉強になりますね。