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エンジン不調、リヤデフ周り異音の修理をします。


まずはリヤブレーキキャリパーとインドラム周りからの音では無いのを確認。



オイルを抜くと小さい金属片が出てきます。



サイドベアリングは大丈夫そう。


ドライブピニオンを回すとゴロゴロするのでベアリングかな。
ベアリング、駄目ですね。
デフケースにゴミなどは無くオイルは入っていたので、長期使用による摩耗か、ベアリングプリロード不良かな？
あまり見ない症状です。
ファイナルギヤも大きな傷は無いようですが、どうせなら新品にしたいですが、部品は出ないんですよね。

4連スロットルのオイルシール、同サイズは見つかったのだけど、ちょっと形状が違うので耐久性はテストですかね。


組み付け後、アイドリングで何か金属音がする。
4番ポートにこんな物が入っていたよ・・・今までの作業でこのワッシャーとボルトは使った事無いし、外した記憶もない。
と言う事は、大分前から入っていた事になる、エンジンマウントリジット化したので聞こえたんだと思う。
もし噛みこんだらエンジンブローです。
エアークリーナー付けたいね・・・。
スロットル修理で気付けたので良かったです。


送り側フューエルラインは0.2Mpaなので交換します。


今回は送り側8φ日産純正ホースに交換します。
倍近くの値上がりしています・・・。


ホースバンド緩めたら抵抗無くホースが外れます・・・？
抜け止めが無いよ。


AE111中古ホースを分解して日産ホースと組み合せます。
今まで抜けなくて良かったよ。
今回は今オーナー作業では無いんですが、付けばいいだろうのDIY作業は命にかかわる場合があるので、ほんとやめてほしい。



トー調整して試運転。


パワステは軽すぎず、重すぎず凄く自然な感じです。
車速が上がると重めになり、ちゃんと動作しています。
元状態からすると感動すると思います。
そこそこ金額掛かりますけどね。
エンジンリジットマウントはそれほど振動は無い、ドンガラボディでは気にならないと言うのが正解です。
アクセルペダルとリヤタイヤやリニアに反応するから気持ち良く楽しい、これは有りだな。
G4X側パワステアイドルアップとダッシュポット調整します。
きめ細かい設定が出来るLINKは使いやすいです。
水回り変更と標準サーモスタットにしたので機械式水温計はECU側より10度高く表示します。
昔、オオオモリ電気式と機械式テストしたらその時も機械式10度高く表示したんですよね。


覚書
タイミングベルト周りAE111、ファンベルトAE111、クランクプーリーAE111＋シムで調整、S14ウオーターポンププーリー小加工＋シム調整、ウオーターポンプ回りAE86、ラジエーターホースAE86、FLO’S水回りKIT、パワステラックGX100、高圧ホースGX100小加工、ラックエンド、タイロッドエンドAE86除GTV（ロアアーム・ナックルAE86）、MR-S電動油圧パワステポンプ

久しぶりの5バルブインダクションBOXとエアークリーナーBOX取り付け作業です。


まずはエアークリーナーBOXの吸入口を穴開け加工します。






固定ボルト穴は錆びているのでタップ立てます。


ボディ側もマーキングして穴開けます。



この車両はオートエアコン車でバルブが大きくてインダクションBOXと干渉します。


違う所に移動するのがベストですが、移動先の確保と材料と手間なのと移動候補先はエアー抜きが出来ないので、少しの移動で済む範囲で位置決めします。


インダクションBOX裏にマスキングテープを貼って位置決めしたら鉛筆でマーキング、純正ガスケットを当てがって正確な位置を決めます。


全体の取り付け位置を確認します。


エアークリーナーBOX取り付け時に気付いたのですが、燃料ホース圧力が0.2Mpaと言う事は耐圧2キロまでだよね・・・、インジェクション車N/Aでも3キロ近くは掛かる。
汎用ガソリンホースのほとんどはキャブ用なのでこれはまずい。


フューエルデリバリー前のホースをゆするとピューっとガソリンシャワーが飛んできた、外して確認するとひび割れ劣化で漏れてます。



もしやと思ってまだ預かっているカリーナも見たら0.2Mpaだった（笑）。
これも交換だな。

シリンダーヘッドも洗浄液ー錆落し液に付け込んでいきます。



バルブスプリングは修理書説明と比較すると社外品のようです。
カム、プーリーが古い東名製なのでスプリングもそうだと思われます。


バルブ当たりも点検。


カムシャフトRB25、NEO、26の違いは何だろうかと比較してみます。
9ミリリフトまでならどのカムでも干渉はしない。
ラッシュとシム式でプロフィールが違うので適当に付けるのはまずいですけどね。
意外だったのがRB25NEOと26のエキゾーストは共用でクラセン差し込み形状も同じでした。
純正カムでRB25NEOに26用カムを使うと度数リフト共に増えるので、マル貧チューン←死語（笑）CARBOY時代を感じる、流用チューンになりますね。
RB26純正カムは中古で安いですからね。
注、私が書いたことを実践してトラブル出ても自己責任でお願いします。




インテークはNVCS用東名256°カムに変更します。


ガスケット厚を決めるのにヘッドとシリンダー容積を測定します。



インテーク側のバルブリフターがカム錆で浸食しています。
新品出ないんですよね、CA18、VG30と共用なので中古を探しました。


NVCSプーリーも中々持ちこんでくれないので、中古を用意して組み付けます。


クランクシャフトダンパープーリー/カムシャフトに海外製センサーユニット組み込みます。



バルタイを測定、256/264の組み合わせなのでIN121°、EX114°でまずは基本位置としときます。


センサーギャップ指定は1.5㎜でセンサーネジピッチ1㎜と言う言う事は締めこんでから1.5回転戻しですね。
プルアップ抵抗必要と書いてあるからフルコン側の設定のみで動くか確認必要ですね。
純正カムセンサーも10数万の高額になってしまったので、フルコンついでならありだと思います。


エンジン組み立ては完成、搭載までするのかは打ち合わせですかね。
16バルブ4AG、SR20、20バルブ4AGエンジン分解作業とエンジン祭りです。
作業が止まっているマルチリンクAE86も近日再開します。

部品待ちで時間のかかっているエンジンの作業開始。
分解したシリンダーは少し錆があるのだけども許容範囲で修正します。


クランクのほぼ振れ無しでOK。


長さの違いがあったコンロッドはJUN製のI断面に変更します。
丁度MAXコンロッドもあったので比較、JUN製は高クオリティで値段が高いのは分かります。




重量も揃ってますね。


ついでのピストンも計測。


メタルクリアランスを測定。


NISMO製にするのでプラスチゲージでみて調整はしません。
エンジン内部までやるRBはあまりやらないから、メタルの在庫はしたくない（笑）。


固着していたピストンリングを洗浄錆を磨いて組み付けます。



オイルポンプ分解して点検洗浄します。


オイルパンは錆ていたので、溶剤につけて落とします。


バッフルプレート装着されてますね。


塗装します。


シリンダーブロックもマスキングして塗装します。