イナゴマルのブログ一覧

リフトが空いたタイミングで昼頃入庫したので、その場でクラッチ交換します。
まずはミッション降ろしてエンジンオイルシール、パイロット、レリーズベアリングを交換。


オーナーが手伝ってくれると言う事でミッション洗浄してもらいます。


外したクラッチはエクセディ強化3～4部山、新品で用意したのも同じエクセディです。
組み立て時にレリーズシリンダーロッドを押した瞬間フルード漏れ、在庫あったので新品交換して完了です。


エアコン効きが少し弱くなったと言う事で点検、ガス量はほぼ変わっていない、前回の作業でエアコンはレトロフィットしていないので通常のR134用添加剤は使えないよね。
作業時の画像見直したらA/C電動ファン1機のみの設定にしていたようなので、次回来られるときに両方回る設定したいと思います。

しばらく空きましたが、溜まっているのでブログ再開です。

ECUセットアップして引き渡し時に何故かエンストして不調、色々調べてマイコン交換しても何か調子が悪いので、あきらめてLINKG4Xに交換します。


トリガーセットアップで歯欠けモードにすると点火、INJが動いていない、F12でリアルで確認するとトリガー拾っているんでおかしい、マルチトゥース34歯で設定すると動くしかし歯欠け２を省略しているので燃料マップで細かく前後する、まあ当たり前ですよね。
トリガー線を別で作っても変わり無し、ファームウェア、ソフトもアップデート済みで初期化も試したが変わらないんで、LINKJAPNにログ送ってみたがトリガー１．２入れ替えろと指示が来たがその通りにすると当然クランク信号がトリガー２カム信号がトリガー１になるので駄目だこりゃ、何十回もトリガー設定や初期化など繰り返していると、初爆がある・・・タイミングライトで確認しながらオフセット値を調整、無事エンジン始動しました。



ちゃんと動いてしまえば、普通にセッテイング、あー、LINKはやはり使いやすいね、狙った通りに動きます。
INJ噴射率からすると以前と同じ150PS位ですね。
長い迷宮から解放されました。

元から付いていたモニター、設定でOBD2対応しているのでLINK側CAN使って動くかなーとテストしてみます。
作業例無さそうだから無理かも。





さて、初めてのRB25DE＋カムのセッティングはおとなしいカムなので8000rpmでレブ設定にします。
それ以上にしても回るだけな感じです。
NVCS戻しポイント5500～試した結果7000rpmが調子がいいと言うか、そこに持ってこないと切り替えでトルクが落ちるんですよ。
可変角もう少し小さい方がいいかも、しかしLINKで細かく調整出来るからか純正同等以上アイドリングは安定しています。
6気筒Ｎ/Aのセッテイングは初めてでしたが、上まで伸びるから気持ちいいですね。
その仕様でシルビア辺りにセットしたら凄く楽しい遊び用マシンが出来そうです。
速さ的には180ps位かな～十分良くなったと思いますが過激なカムで回したら楽しそうです。
NEOエンジンはカム交換でシム代とかそれなりにかかりますが、お勧め出来ます。

エンジンオイル交換、スピードマスターミネラルクラシック20W-50鉱物油です。
最近は化学合成油が主流ですが、サーキットでも中々使えるテスト済みです。
デメリットもありまして、耐久性が落ちるので交換サイクルは早めです。
合成油系と比べると硬いので旧世代のエンジン、ターボ車ならいいのではないかと思います。


多分一度も交換していないポンプをメンテついでにサード製に交換します。
コネクタ一緒でらくだなと思ったら、端子が違うので交換です。




LINK用圧力、吸気温センサーを取り付けます。




取り換えたトリガープレートに合わせてトリガー設定して、15度ロックで点火時期調整します。

クラッチ滑りとペダル踏み込んだ時にガラガラ異音がする、という事でミッション降ろしてクラッチ点検。
カバーの反りで変摩耗して内側一部のみで動けていたようです。




久しぶりのピボット折れ、在庫が無かったので中古品です。


クランクシール、パイロットブッシュなども交換します。



Z33前期クラッチ用です。
スポーツ走行350PS以上を狙うならツインの選択となりますが、ドリフトでクラッチ揉むと切れ不良が出やすいので、反りが出ても切れ不良出ないシングルをなるべく使いたいんですよ。
シルビア系なら新品状態になりますが、Z33純正で350～400PSまで強化タイプなら500～600PS位まで持つのを確認しています。
クラッチディスク径240φ→250φ、圧着力750KG（シルビア純正？だったはず）→850KG（Z33純正）、1000KG位（強化品）で大幅に容量が上がります。
シルビア系では大体事足りると思います。

補足ですが、ツイントリプルは切れ不良と沿った時にクラッチの操作性で大体のメーカーは225φ以下のディスク径の物がおおいです。
他には外径を小さくするとレスポンスが良くなるメリットがあります。

参考になる例でブレーキキャリパーパット面積とローター径の関係です。
キャリパーの種類は置いといてパット面積広く摩材が良ければブレーキ制動は上がります。
しかしいい摩材のパットを使ってもローター径が変わらなければ、発熱が多くなりフェード、ペーパーロックでブレーキの効きが落ちてしまいます。
しかしローターを大きくすれば、大幅に改善されます。

ツイントリプルで少しのディスク反りが複数枚あると切れ不良になりやすいのでディスク径を小さくするのは理解できます。
しかしフライホイール、ディスク、カバー1式のスーパーシングルと言う物などはターボ車用なのに225φのディスクになっているためハードに使うのは持ちません。
過去に自分が所有してた90クレスタに新品同様のシングル225φクラッチが付いていたのですが、コースが反クラ多様するので３，４回走り言ったら滑って終了した事があります。
街乗り、グリップ、あまりハードにはクラッチ使わないドリフトなどには問題無いですが、皆が使っているからとかメーカーがそう言っているからと流されないようにしましょう。


社外軽量フライホイールに穴開け加工がして取り付け可となります。
一般では受付していないので常連さんメニューですね。


20数年メンテしている180SXですが、今回で記憶では8回目クラッチ交換は多いのか？
昔は走りまくっていたので交換サイクルは多かったのですが、最近は通勤＋普段乗りなんでサイクルは長くなってきています。

インタークーラーとアルミアンダーカバー止めていたネジ山飛んだのでナッター交換します。


少量ですが、パワステラックオイル漏れ、エンジンメンバーロアアーム取り付け鉄板のひび割れ、前に加工したストラットアッパーボディのひび割れ発見。
普通に乗っているだけだから修理は車検時かな？