とみ～☆かいらのブログ一覧

前期型だけどね(・∀・)

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ディーゼルATの代車を貸してくれる、という話だったけど、更に出てきたのはLパッケージ・BOSE付き。

季節柄（？）もうスタッドレスになっていたので、17インチ。

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やっぱり、この車って基本的に足回りは17インチでセッティングして、19インチでもそのセッティングをそのまま流用してるって感じがする。

Lパッケージはレスオプションでは17インチも選べるけれども、MT同様19インチが標準。
しかし、19インチ仕様で感じるバネ下の重さから来る足回りの動きの悪さが消えて、特に速度が乗って十分に入力のエネルギーが増えてきた辺りから非常にスムーズな乗り味になる。
これは元から17インチだった場合と同等の乗り味である。

あと、サイドウォールも厚くなるせいか、コーナリングの過渡領域の動きも穏やかになってるような。

ただ、足回りの動きが洗練する分、他の粗が多少見えてくる感じで、相対的にフロア剛性が低めに感じるようになるのは、トレードオフポイントか。

この辺りはフロアがしっかりしていれば、多少足回りに合わない部分があってもネガを覆い隠してくれるという感じになるので、この車もフロアがもう少ししっかりしていれば、今のようにホイールサイズで悩むことは無かったのかもしれない。

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ATの方は、ディーゼルは元々DPFのためと言われているけれども、ガソリンよりも常に1段低いギアを使い続けるような走りになるのは常々言っているけれども、60kmくらいの速度域で巡航燃費を稼ごうとするのか、この付近でだけ普段よりも1段高いギアに入ることもあるね。
（60km付近でも5速に入って1250回転くらいの巡航を許すことがある）

あと、ロックアップ領域に関しても、完全なフルロックになっている領域は結構狭くて、なんだかんだで微妙にトルコンを滑らせている、つまりフレックスロックアップをフルに活用して、ロック率高めの領域を広く使うって感じの制御なのね。

ATでも完全にロックアップしたままで走ると、アクセルワーク次第でMTみたいにバックトルクの衝動が出たりするので、それを避けるためかな。

アクセル離すとすぐにトルコン少し滑らせるような挙動示すから、なんだかんだで日本人的な感覚の部分は非常に気を使っている感。

ま、ATの制御としては、この辺りが効率と乗り味と乗り心地の妥協点かのう。

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燃費は・・・カタログ通りMTの1割落ちくらい？

でも、街中はかなり悪いね。
14～15kmくらいか。

やっぱり低めのギアで引っ張る制御のせいだと思う。

http://www.autocar.jp/news/2015/11/25/147181/

＞どうやら、エア・サスペンションの一種であるらしく、セルフ・レベリング機構も備えているようだ。

一応先代のC4ピカソのリヤサスなんかに既にエアサスはシトロエンも使っており、全く実績がないわけでもなく、そもそもシトロエンのハイドロニューマチックサス自体も実は突き詰めればエアサスである。

ハイドロサスの構造的には2タイプあり、まずはニッサンやメルセデス（たぶん）なんかみたいな油圧で直接姿勢を制御してガスは減衰を主に担うタイプである。

もうひとつ、つまりシトロエンのタイプというのは、オイル（液体）自体は気体のように体積が圧縮されることが無いので、構造上はオイルはアキュムレータ（シトロエンではスフェアと呼んでいるユニット）へタイヤからの入力を伝達しているに過ぎず、オイル自体では姿勢は制御していない。

では何で姿勢制御しているのかと言うと、スフェア内で圧縮されたり開放されたりするガスの反発力により姿勢制御をしているわけである。

勿論、この手のサスペンションはこのオイルを高圧で回すことにより、アキュムレータにエネルギーを更に加える事もできるので、これにより能動的な姿勢制御も実現しているわけであるが、つまりガスで姿勢を作っているのなら、それはつまりボイルの法則に従って動いているということであり、実質エアサスである。

しかし、となると実際のところ考え方によってはそういうハイドロサスの場合、「エアサスでいいんじゃね？」という疑問も湧いてくる。

要するに、中価格帯以下では油圧マニアのシトロエンすらも諦めたように、ハイドロサスっていうのは高コストであり、複雑な構造であるが故の低信頼性でもあるからだ。

シトロエンの場合、何故ハイドロに拘っていたのかというと、つまりサスペンションの機能そのものを掌るスフェア自体は小型の部品であるので、任意の場所にスフェアを置いてそこまで油圧の配管を引っ張っていくことで、普通の車のダンパーユニットを省略できてサスペンションの構成スペースを小さくもできる、という観点から好んでいたようだが、今の御時世そういう理由ももう許されないらしい。

しかしながら、シトロエンの興味のある人間は自分のように「ハイドロｶﾞｰ」と大変煩いので（笑）、それなら直接エアサス（＋電子制御ダンパー）にした方がシンプルで安く、同じ性能・乗り味が得られる、ということなんじゃろうな。

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20151123-10234461-carview

＞mot*****　2015/11/23 13:45
＞50〜100万以下の
＞小さな軽自動車作って欲しい
＞
＞都内の商店にも入るような(-｡-;
＞このN-BOXでも 素でいいので
＞99万とか 思い切って100以下に！(ﾟOﾟ)＼(- -;

・・・というような需要にバカ正直応えて出てきた軽がかつてのダイハツ・エッセなわけだが、まあものの見事に（期待ほどは）売れなかった。

トヨタ・パッソなんかも、初代は思い切りそういう感じの車だったが、派出車種共々見事にコケたので、2代目はそれなりに厚化粧をして安っぽさは消している。

・・・というわけで、安くて扱いやすいのがいいならボンバン買えって話になるのだが、結局安いのがいいけれども見るからに安い車も嫌という消費者マインドはナイーブなのです。

・・・ところで、このコメにもあるように、価格帯が高めの人気車種のとりあえず装備引剥して安くしたグレードというのは一見需要があるように見えるし、例えばランクル200には（絶対的には安くないけれども）GXという廉価グレードが途中から追加されている。

勿論、他にもそういうグレードがないわけではなく、例えば当のホンダはそういう客寄せパンダグレードを設定するのを非常に好む会社なのだけれども、アレって売れてるの？

昔の統計では全く売れなかったという結果が出てた気がするけれども。

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まあつまりそういうのがなかなか設定されない理由っていうのも、単純に売れないからっていうのが大きそうだけど。

今更になってLinkwithの使い方がわかってきた。

サイバーナビの場合、度々全くLinkwithの操作を受け付けなくなる、と思ってたら、どうもクルーズスカウターの情報表示が出ているときは何故かLinkwithのタッチ操作が無効になるらしい。

これはクルーズスカウターとの組み合わせる可能性があるサイバーナビ特有の問題やね。

しかも同じサイバーナビでもクルーズスカウター自体はオプション装備なので、組み合わせてない場合もあるからサイバーでも気付かれない場合がある、と。

まあLinkwith自体はメーカーも半ば見捨て気味になっているけれども、使い方が分かれば、何とか。

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20151120-10234362-carview

W126とかになると、原設計は何気に70年代で、最初期モデルは何気に35年経ってるので、旧車といえば旧車か。

1年くらい前にW124を宣伝がてらレストアした・・・って記事はありましたが、あれを公式にサービスとして開始するんだ？

1回バシっと整備した当時のベンツとか乗ってみたいものですが、それを叶えてくれる感じ？

類似のサービスとしてはNSXのリフレッシュプランが有名ですが、アレをガチでやると400～500万は軽くぶっ飛んでいくわけですが、さてこれは。

でも、基本整備＋部品交換＋板金程度のレストアならあんまり有り難みも無いと思うから、NSXみたいに事故車の骨格も新車同様に直してくれるくらいのサービスなら、以前はポンコツであるが故に手の出せなかった理想の個体みたいのにも俄然価値が出てくると思うのですがー。