とみ～☆かいらのブログ一覧

これぞザ・バブル。

個人的には当時のワンボックスカーって本体価格的にはキャラバンロイヤルがぶっちぎりで高くてこれが頂点のイメージが強く、しかもこのクラスの一個下が300万を超える高額車（タウンエースロイヤルラウンジリミテッドやデリカスーパーエクシード）も設定していて、相対的に値段の安かった当時のハイエースに自分はかなり最近まで上級イメージを持っていなかったのだけど、いざ実際に触れてみると異様なまでの重厚感に圧倒される車ですね。

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ワゴンのハイエースと言えばこれしか走ってるイメージのなかったクリスタルパールトーニングの外装、イマドキと違って鉄板の部分や部品の骨組みの部分が徹底的に覆い隠されたマルーンの内装、そして明らかに外が茶色く見えるブロンズガラス。

そんなザ・トヨタといえる設えにハイエース専用のトリプルムーンルーフ（個人的にはタウン/ライトエースのスカイライトルーフの方が好きだけど）にジョイフルトークや電動スライドドアのような装備もキッチリ付いており、この辺りの装備レベルは現代のミニバンと全く同レベル。

これぞみんなが考える最強のハイエースである。

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次世代モデルとはいえ貨物車メインの現行型と、一端の上級車需要を担っていた先代を比べるのは間違っていると思うけど、現行型よりも揺れの周期が長くたおやかで高級感ある乗り心地。

とにかく貨物車という雰囲気を一切感じさせない乗り心地で、この手の箱の車にありがちなどたーんばたーんという感じの振動や騒音が一切無いのには驚いた（エンジンはうるさい）。
後ろに乗せて貰う分には超快適な車だろうね。

とはいえイマドキのミニバンみたいに乗用車っぽい感じではなく、観光バスみたいと言ってしまうとこの車がどういう方向を向いているのか分かってしまうと思うけど、いい意味でソフト一辺倒の上級トヨタ車の乗り味をしており、しかもその辻褄が合っている。

この時期はスターレットにすら設定のあったTEMSのお陰？と思ったけど、そもそも当時のTEMS、ハイエース向けのものは硬いか柔らかいかの2段しか制御段がなく、自動制御だけど街中ではほとんどソフト側のままというセッティングであるのに、しっかりと吸収するものは吸収し、しかも意外と伸び側の挙動も落ち着いているというのは、何気にこれベースのセッティングがきちんと詰められていることを示している。

そういう点が意外と実質的な後継モデルになるアルファードにも引き継がれており、アルファードって案外100系ワゴンユーザーが違和感無く乗り換えられるように配慮されているようにも感じる。

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ドライブトレーンは今回は2.4リッターガソリンの2RZ-Eだった。
トランスミッションは4AT。

この時期のRV車でガソリンは結構珍しいと思うのだけど、反面ディーゼルはもうかなりの数が海外に行ってる＆未だ実用に供されているor排ガス規制で潰されたであろうから、案外今はガソリン車の方が目立つかもしれない。

RV系は実用一点張りのエンジンを永く使い続けたせいでトヨタご自慢のハイメカツインカムの投入はかなり遅かった（確かランクル80の1FZ-FEが最初だったっけな）ので、平成の声を聞く年式のトヨタ車でありながらSOHCで、貨物系列のエンジンなのでディーゼルみたいに豪快な唸りを上げるんだけれども、トルクもしっかりあって、この時期のワンボックス車でイメージされるどうしようもない非力さは一切無い。

ディーゼルは・・・と言いたいところだけど、この時代のディーゼルはまだ大排気量だけどNAなので、あんまり積極的に選ぶ理由も薄いかもしれない。

ATは最早ノスタルジックと言っても良いトルコンズルズル型の旧世代のAT。

一応トヨタご自慢の電子制御ATであるECTではあるのだけど、アクセルを離せば即エンジン回転がアイドリング辺りまで落ちて車は静やかにスーッと空走するし、そもそもアクセルを踏んでいてもロックアップが付いているのかすら怪しいくらいヌルヌルと走る。

でもこれがエンジンのトルク感やふわふわの乗り心地によく合っていて、いい味出してるんだわ。

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いやー、これは魅力的な車ですよ。

車の完成度で言えばキャラバンのVG30と並ぶ快速を誇る中期型以降の1KZモデルの方がいいんでしょうけれども、やっぱり前期型の何とも言えない豪華さは何物にも代え難いと思うし、敢えてアンダーパワーなエンジンをゆったりと転がすのも良いと思うんですよ。

流石にハイエースと言えどもガソリンのワゴンとなるとあんまり値段つかないみたいですから、案外渋い選択肢として面白いような気がする。

LS（セルシオ）には伝統的にスポーツグレードが用意されている。

10系ならB仕様、20・30系はeRバージョン。

40系でも初期モデルからそういうグレードが設定されており、大型ブレーキ等専用の足回りで武装したバージョンSに始まり、それを更に発展させた中期のバージョンSZと来て、後期では「F」に組み込まれる形となった。

とはいえ中身的には前期から中期になったときほどは大きく変わってなかったような。

むしろ後期は新しい溶接法によるボディ剛性の向上など、全車に適用される部分の改良が（走行性能の点では）大きなトピックスだった。

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自分としては先代LSの車としてのベストチョイスは後期の460Fスポなんですよ。
一番好みなのはロングのフルオプションですけど（爆

だからFスポのシャーシにロングの装備みたいな車が欲しいんですけどｗ

結局、元々素性の悪くない車を後期になって抜本的に改良している上、更にFスポ用の改良・変更点でのチューニングの方向性が正統な高級車としても好ましい方向に仕立て上げられているので、ぶっちゃけ全グレードの中で一番乗り心地もいいんじゃないかって思ってます。

それを再確認した感じで、補強によってより足回りがちゃんと仕事をするようになったのもそうなんですけど、Fスポ用にチューニングされたサスペンションがまたとてもいい感じで、標準車で気になったダンパーの弱さやスプリングの仕事のしなささ具合がやっぱりほぼ解消されているんですね。

後期型からはAVSなどのモードセレクトはドライブモードセレクターに統合され、またLSではこのドライブモードセレクトのユーザーカスタマイズができないので、足回りだけモードを切り替えるとかできないのが残念なくらい。

それは何故かと言うと、SPORT S+モードにするとようやくAVSがスポーツモードに切り替わるんですが、たぶんこの車はこれが一番乗り心地がいいです。

明らかに減衰力がハード方向に振れるのは以前と変わっていないのですが、AVSの制御アルゴリズムが変わったのか、シャーシが良くなったのがいいのか、とにかく車体の浮き上がりを抑制しつつもちゃんと縮む方向でもサスが仕事してくれるようになったので、前期みたいにしっかりするのはいいけど安い車みたいにポコポコヒョコヒョコ動くような面が全く無くなり、確実な仕事をするサスペンションが生む極上のフラット感に、高速走行時には路面に張り付くような心地よさまで感じるようになった。

硬めなことには変わりないので、バイブレーション的な揺れは増えますから、これをもって「完璧でない」というのならば仕方がないですけれども。

それと比べるとAVSがコンフォートモードとなるCOMFORTも以前のような気持ちの悪い揺れは無くしつつも心地よく柔らかい乗り味にやっぱり進化しているものの、どうしても全体的な減衰が低いことは変わりないらしく、滑らかな乗り心地の中にポツポツと軽い底突きみたいなハーシュが入ってくることがあり、トータルではしっかりと入力を減衰するAVSスポーツモードの方がハーシュネスが少なく、乗り心地は好ましく感じる。

ノーマルは見事にこの2つのモードの真ん中って感じでどっちつかず（ｗ

たぶんだけど、「スポーツ」とは言うものの、本来LS全体で表現したかった走りの世界観っていうのがこのFスポーツに凝縮されてるんじゃないかって思うの。

それくらい完成度の高いチューニングで、Fスポだけでしかこれが味わえないのは実にもったいない。

久しぶりに乗ったけれども、やっぱり460が車としてのバランスが整っているのよな。

その辺りよく分かるのがAVSのモードを切り替えると割りとハッキリと乗り味が変化しながらも、ハイブリッドみたいな破綻した挙動にならない点が一番に挙げられる。

特にスポーツモードに入れたときで、途端にダンピングががっしり効いて、無駄な姿勢変化が一切抑えられて非常に運転しやすい挙動になるのよね。

ただ勿論スポーツモードなので、それだけでは硬め一辺倒の乗り味になってしまうのだけど、少なくともそういう風にしっかり車体制御をできる以上はこの車の作りに何が足りないっていう部分は実は無くて、シャーシ自体の素性とかそういうものは悪くはないんだけど、そのセッティング方向を間違えてて、基本的にノーマル・コンフォートモードでは全体的に柔らかな乗り味を重視し過ぎててダンピング不足で車体の揺れを抑え切れず、これがこの車の評価を押し下げる要因になってると思うのね。

更に言うならエアサスだけれどもあまりバネの方で柔らかく足を動かすというセッティングにはなっていないようで、バウンドの部分で入力のいなし切れず、リバウンドに跳ね返ってしまっている感じ。

結局、同じふわふわするにしても今のBMWみたいにバネの柔らかさや的確な減衰設定で心地よく揺れるんじゃなくて、酔いそうだったりどっか飛んできそうな揺れ方をするから嫌がられる。

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当時驚かれた8速ミッションも8速あってもイマドキの車よりはトルコンをズルズル使う傾向が強く、そういう意味ではまだこの頃は考え方が4速とか5速くらいのATの時代とあまり変わっていない感じで、ハードウェアの性能を使い切れていないと感じる。

トヨタは元々フレックスロックアップのように、トルクコンバータのロックアップを積極的に使っていく技術を率先して取り入れていたけど、登場した時期的にもDCTのようなダイレクト感あるミッションが特に喜ばれ始めた辺りとちょうど重なっているので、そういう技術やトレンドの過渡期って感じだから仕方ないのかな。

でもCVTの如く滑らかに、そして静やかに速度があっという間に上がっていく様は単に大排気量ってだけでは味わえないフィーリングだし、8速で100km1400回転にしか達しないギアリングと、大排気量NAのリニアで太いトルク特性は燃費は驚異的に効くらしくて、高速巡航ではその気になればリッター20km（！）に迫る値すらマークする。

ヘタなディーゼルとかハイブリッド、ダウンサイジングターボよりよっぽど数字がいいんですわ。

そういう意味では、結局燃費ってどれだけエンジンのダウンスピーディングを徹底できるかっていうのが最高の武器だっていうのが、この車だとよくわかりますね。

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内装は10年も経つとレクサスの最高級車でも意外とダメージを受けるらしくて、中期型以降のLセレクトの革張りダッシュボードみたいな如何にも弱い設えにしなくても、普通にダッシュが波打ったりしてくるらしい。

そういうダメージは古今東西そういうもんではあるけど、21世紀に登場した車ですら、そういう症状の兆候が見られるという、少々残念な部分。

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オフロードカーをかじった者に「砂漠のロールスロイス」の異名を取るレンジローバーの名の威光は強烈なものがあるけれども、正直この車はその名前を大いに毀損するレベルのもの。

コンセプトカーをそのまま市販したような強烈なスタイリングとレンジローバーの名前の組み合わせは圧倒的なインパクトを放つけれども、そもそもこの車はランドローバーのラインナップの中でもエントリーモデルを担うレンジのもので、車格はCセグメントに近く価格も500万円からとかなりお安い。

しかしそれだけならいいものの、車の作りも非常に安直なのが鼻に付くんだよね。

ランドローバーのラインナップからすると、昔から超高級レンジ一本槍というわけでもなく、かつてはレンジローバーもどちらかと言えば質実剛健なところから始まっていて廉価グレードの設定はあったし、ディスカバリーなんかも最初は日本車よりも安いような、実用車としての本質に特化したようなバリューモデルから始まっていたりと、安い車もそれなりに作ってはいる。

でも、「価格帯を広げて幅広いユーザーをかき集める」ことと「安くてもブランドを作り上げる」ことは違うと思うのですね。

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とにかく最初に乗り込んだ瞬間のイメージは「？？？」だったのよな。

革内装ではあるけど、デザインにもコーディネートにも素材にも拘った痕跡が殆ど感じられない、スタイリッシュだけど凡庸なインテリアが目の前に広がっていたからだ。

一応合皮をダッシュボードに貼り込んでみたりとプレミアムカーの真似事はしっかりとやってあるけど、黒色の基本コーディネートにアルミ系の無機質な金属調のデコパネルと、そこらへんの安直にプレミアムを謳う車にありがちな、どうにもレンジローバーのイメージそぐわないチープさ。

正直内装の感じから受ける印象は日本車みたいである。

右ハンドルなのはイギリス車（親会社は印度）なのでむしろコレが本式だが、あまりにしっくり右ハンドル車として仕上げられているので（当たり前）、久しぶりに思わずウインカーの代わりにワイパーを動かしてしまった。

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走らせてみると、これまたかなり安直に刺激を求めている感じのハッキリとしたスポーツ志向で、チューニングの考え方が凡そSUVのそれではなく、スポーツカーに近い考え方で足回りを仕上げている。

ラグジュアリーSUVとして考えるなら乗り心地は落第点ギリギリのレベルで、特にハーシュネス系の入力が、頂点の鋭い不快感の部分はなんとか丸め込んであるものの、路面の凹凸を明確に拾うためかなり気になる。

反面ハンドリングは非常に軽快でシャープと、土の上よりはアスファルトの上を爆走している方が似合うようなセッティング。

ここまで締め上げるなら、車のイメージも前衛的だし開き直って明らかにタイヤが路面を叩く感覚が伝わってくるレベルの硬さまで締め上げてスポーツに徹した方が良いと思うんだけど、なんとか乗り心地もキープしようともしてるから、嫌いな人も諦め切れない八方美人な感じがするんだよね。

ドライブトレーンも車のイメージからすると400～500馬力あっても不思議ではない感じがするけど、実際はダウンサイジングターボの2リッター240馬力。
力感に不足は無いけれども、アクセルを踏んだ瞬間は「？？？」って感じで、車のイメージはもっと速そうな感じがするから、それからすると何ともフツーな感じなのですよね。

でもカタログスペックだけならかなり低回転型のエンジンなのにミッションは結構引っ張り気味に低いギアで走ろうとするし、全体的にかなり忙しない車。

それでも土台のシャーシはしっかりとできていて、この締め上げられている上、SUVらしく重く大きいタイヤまで履いている足回りをキチンと受け止められてる辺りは単なる乗用車ベースのSUVではなく、最初からSUVを作るつもりでプラットフォームを組み立てているのだろうし、いい意味で意外と速度感無くクルージングできる辺りも、単なるヤンチャ仕様というわけでもなさそう。

でも一見のイメージが極めて軽薄な車であることには変わりなく、かつてオフロードの王者として君臨していたランドローバー、いつの間に土の上が走れなさそうな車を量産するようになったの？

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そんなこんなでこの車、要するにこの車を気に入った人しか買えない車。

エクステリアデザインとレンジローバーの名前に500万円を払うようなもので、それに納得出来ないのならライバル車に行った方が賢明っていう。

元々SUVはそういう理屈を抜きにして「気に入れば勝ち」な部分はあるけれども、この値段を考えるとおいそれと手を出せば確実にヤケドを負う。

レンジローバーの印籠と格好は未だに圧倒的な存在感がある車なので、女の子を引っ掛けるにはちょうどいいかもしれない。

プレミアムカーとしての満足感を考えるならレクサスの方が明らかに格上で、何ならCX-5とかでもいいかもしれない。