とみ～☆かいらのブログ一覧

https://fullload.bestcarweb.jp/reports/367187

ハイエーススーパーロングと大体同サイズでGVW3.5t対応、でもそれで120サイズの箱140個って、これ最大積載量どれくらいで見積もってるんだろ？

少なくとも、それだけ荷物積めると場合によっては積載量1t軽く超えると思うんじゃが（紙類が箱にミチミチに詰まってるとひと箱10～20㎏くらいになるやろ。120サイズだと）、正直全く計算が合わん。

ハイエーススーパーロングだと一応全車普通免許対応で1t積めるが、EVだとバッテリー分重くなるので、それだけのスペースがあっても500㎏とかしか積めないのでは・・・。

つまり、近距離＋軽量配送専用車ってことになる可能性が高いけど、このサイズの量は積めるけど中身スカスカ、しかも近距離メインとなると、その辺りの需要を満たす用途って何だろう。

思うんですけど、今CX-8が選択肢に入る人で、例えばCX-9くらいのサイズの車がダメって人の割合、どれだけなんでしょうね？

個人的にはCX-8のボディサイズはすでに日本車の平均を大きく上回りますから、サイズ感の点で「CX-8はいいけどCX-9はダメ」って人って案外いないと思うんです。

転じてこれはCX-80と90の関係にも言えると思って、下手に作り分けるからなんかぐだぐだしている感じがあるから、日本でもCX-80の販売取りやめて90を出せばいいと思うんですよ。

もしどうしても80と90を作り分けるというのなら、90の方はエスカレードとかのアメ車フルサイズと同等のサイズである必要があると思いますが、少なくともエンジンとかを見てるとそこまででかくなく、結局CX-8と9の関係を引きずるようなサイズ感である可能性が高いだけに。

たぶん、CX-80を選ぶような人間は多少のサイズの差は気にしない、むしろ大きい方がいいと思ってる可能性も高いので、逆にこの作り分けってメーカーもユーザーを不幸にしてるんじゃないかなあ。

https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2301/13/news161.html

敢えてハチロクをベースにしてくるというところにトヨタの恐ろしさを感じるぜ。

しかしながら、無限に部品と金を供給しても車が維持できなくなる瞬間ってあるんですよ。

それはフレーム（モノコック）が逝ったときです。

最近はあまり聞きませんが、80年代の車とかだと経年劣化でカーブで勝手にドアが開くようになる車とかたまにありましたよねえ。

自動車の自己同一性とはフレームに打たれた車台番号に基づきますから、フレームがダメになったから新しいフレームを用意しようは法的に通用しません。

テセウスの船のような問答をするまでもなく、それは法的に別の車、或いは公道を走ってはならない車になってしまいます。

この車のお披露目の時にアキヲちゃんは「古い車を生き永らえさせる手段を提供したい」的なことを言ったらしいけど、ハチロクって基本40年前の車であることを差っ引いても、普通の車と比べて度が過ぎるくらいの過酷な条件での走行を重ねた車が大半なので、まず骨格部分が骨粗鬆症のおじいちゃんです。

何十万Kmも走って、その中でサーキットとかの過酷な走行も当たり前にやって、しかも事故したりして修復も繰り返して、そしてなお生き永らえている、走るゾンビなんですよねえハチロク。

だから、スポーツカーでもスカイラインGT-Rとかの盆栽も多いような車や、大昔のトラックみたいにひたすら頑丈に作ってある車なら、とりあえず部品供給しておけば100年くらいはおｋって感じですが、ハチロクみたいに現代的でごくありふれた車でかつ、大切に扱われることがあまり期待できない車の場合、フレームの寿命が尽きて直せなくなる車って、どんどん出てくると思うんです。

恐らく現存しているハチロクの中で最も愛と技術を持って維持されているであろうドリキンハチロクも、20年くらい前に大掛かりなレストアをやってますが、結局のところホワイトボディは新品にできないので、骨格部分でやったのはフレーム修正とパッチ当てがメインですからね。

フレームそのものは今も40年前のまま。
次回またああいうレストアができるかというと、難しいんじゃないでしょうか。

だから、単にアキヲちゃんが言ったようにEVなどへのコンバートパッケージや、補修部品を供給するだけでなく、究極的に言えばフレーム（モノコック）系の部品も出さないと車は生き残れない。

それでいて、上記の通り自動車の自己同一性とはフレームに打たれた車台番号に基づきますから、単にそういう骨格系のパーツを出せばいいというものでもない。

「ただ部品があるだけでは生き残れない」

ハチロクはそれのいいモデルケースになるんじゃないかと。

そこはどう考えてるのかなって。

これは非常に内向きな車という気がします。

結局、ロータリーエンジンを採用する以上はレンジエクステンダーEV（シリーズハイブリッド）としては効率がe-POWER以上に悪いので、「マツダであることが重要な人向けへの宣伝道具」であると見做せるからです。

せっかく熱効率の高いSKYACTIVとかやってるのに、その技術がフィードバックされているかも怪しいロータリーですよ。

もし、この車が他社と同種の車と比べてのメリットがあるとすれば、

・ロータリーの低振動性を活かして騒音対策などのコストが低いかもしれない
・ロータリー特有の燃料に対する柔軟性を活かして、途上国では優位に立てる可能性は理屈上ある

とかその程度じゃないでしょうか。

少なくとも、この種の車のエンジンとは完全な発電機ですから、基本的に走行状態とエンジンの稼働状況はリンクせず、走行性能自体にも基本的には寄与しません。

だからこの手の車のエンジンとは徹底的に黒子に徹するわけで、効率最優先のパッケージングを採ります。

故に効率の低いロータリーエンジンを敢えて組み合わせることの意味というのは、上記のように途上国の質の悪い燃料だったり、或いは従来に無い燃料（水素とか、全く新しいローコストな合成燃料とか、灯油や食用油とか）に対してでも安定稼働をさせたいというときくらいしか意味が見いだせない。

もし、せっかくのロータリーだからといってアクセル操作とかに追従して疑似的にロータリーのフィーリングを味わえるようにセッティングすれば余計効率は悪くなる。

そういう意味で、とりあえず「自社の技術を誇示するためだけに作った」車と言えましょう。悪い意味で。

でも、電動車なのに対してエコではないという部分、ある意味電動化に対する目くらまし、アンチテーゼとしては結構面白いかもしれない。

5ドアジムニー、遂にインドで発表されたけれども、これが日本導入されても売れるかはかなり怪しいと見ている。

結局は5ドア化してロングボディになったことで、どう転んでも軽登録ができないことが最大の理由である。

ジムニーは海外販売がある手前、代々エンジンを大型化した仕様もラインナップされており、余禄として日本でも販売されているが、基本的に登録車仕様のジムニーは結局エンジン以外の違いがほぼ無いので、税金などの維持費が軽とあまりに違い過ぎて日本ではほぼ売れていない。

何せ、登録車シリーズではあまりに生産台数が少なすぎてすでに現存している個体が無いとされるモデルも存在しているとも言われるし、ラインナップ上も90年代の一時期には設定が無かったし、93年にジムニーシエラとして登録車仕様が復活した時には、たかだが数年設定が無かった程度なのに「幻のジムニー復活！」と大々的に書き立てられたくらい存在感が無いのだ。

現行型になってジムニーシエラも爆発的に売れてるように見えるが、そもそもシエラは国内割当数が極端に少なく（年1200台目標）、それで納期は軽と大差がないのだから、絶対数では売れていない。

というわけで、納期がアレで噂も前々からあったのだから、とりあえず3ドアで契約はしたけど5ドアが出たら振り替える約束とかもあるだろうから、実際日本で出ても騒がれた割りにはさっぱりとか、5ドア単体では売れてるように見えてもそのぶんだけ3ドアが減るとか、そういう感じになるんじゃないかなあ。

少なくとも、ジムニーシリーズ全体の売り上げに貢献するほどは売れないでしょう。

なので、5ドアが日本での登録車ジムニーの立ち位置を確立するみたいな、ジムニーの歴史を変える存在になったら、それはマジで革命だと思う。

個人的にはシエラかっこいいから好きなんだけどね。