とみ～☆かいらのブログ一覧

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別に日　本　フ　ォ　ー　ドだとか、オ　ー　ト　ラ　マだとかを維持しておけばとは言わんが、ルノーや一時期のシボレーみたいに、傘下国産メーカーのディーラー網を活用すれば良かったのにね。

ほとんどニッサンと一体化しているルノーディーラーやら、スズキだけどアストロも買えるよ！だったスズキアリーナやら、特にルノーなんかはなんだかんだでニッサンに面倒見てもらえるっていう点が大いにプラスになってるような。

まあフォードのラインナップから考えるとフォーカスとアクセラなんかを一緒に売られていてもユーザーは困るわけだから、巧みに傘下のラインナップと被らないモデルを導入できたルノーやシボレーとは比べられないかもしれないけど、でも少なくともフォード✕マツダの関係は他の外資提携系メーカーの中でもルノーニッサンと並んで一等深いお付き合いだったわけだから、やれば良かったのに。

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逆に90年代に結構アメ車が売れていたのって、結局円高還元で大幅値下げしたモデルが多かったことと、例えばホンダがチェロキーを売るっていうような、自前に限らない販売網の活用もあったからだよね。

ネオンとかキャバリエみたいな安いだけのどうしようもないクソも多かったけど。

最も、ホンダがチェロキー売ってたのは自前のSUVが無かったが故に、即席で売れるモデルが欲しかったっていうホンダ側の事情もあるけど（初代クロスロードとかホライゾンとか、ジャズとか覚えてますか？）、チェロキースポーツ299万円と共に、わざわざ外車ディーラー行かなくてもホンダで買えるってインパクトも大きかったわけで。

カルタス・スイフト・イグニス。

この3つの名前はスズキのBセグメントクラスのラインナップの伝統的な名前であり、現行スイフトに至るまで世界各地で脈々と受け継がれている。

要するにスズキは時代や仕向地によってこの3つの名前をなんとなく使いまわし続けていたわけであるが、今度はスイフトとイグニスが別車種になって出るの？
（イグニスは初代スイフトの海外名。でもスイフトは元々カルタスのｒｙ）

そして今度のイグニスのコンセプト・パッケージングは初代スイフトに近く、そういう意味では先祖返りしてるわけだが・・・？

アテンザのサービスキャンペーンの代車。

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何度か乗っているけれども、改めて乗ると乗り味はアテンザとあんまり変わらんな！（ｗ

基本的なドラポジ設計はアテンザと全く一緒と言っていいレベル、操作系も基本的にこの世代の車はほぼ統一されている（マツダコネクト周りだけ違う）、ドライブフィールもその設計哲学は一貫している。

ただ、装備が色々付いていたから最初は判断に迷ったけれども、ガソリンで出だしのもっさりしたパワー感とかは1.5リッター特有の特性なので、この辺りから15Sかなーと思ってたけど、いざ車検証を見てみたらBM5FSだったので1.5リッターと。

最も、これはいわゆる燃費重視で意図的に鈍くされているわけではなく、P5-VPSというエンジンは単純に下のトルクが細いことと、ロックアップ率の高いステップATのせいであり、これにいわゆる嘘偽りの無いリニアなスロットル特性の味付けが合わさると、トルク不足により勝手に発進は最近の燃費重視車同様、もっさりする。

つまりこれがこの車の基本特性である。

この車のドライブトレーンが真価を見せるのは70kmより上の速度域、或いはある程度アクセルを踏んで回転数を上げた状態で走っている状況であり、トルクバンドにさえ乗せてしまえば最近の乗用車としては大変低いギア比のお陰で走りが快活になる。

ただ燃費はどうかというと、やはりタウンスピードを超える辺りからはずっと6速に入りっぱなしになり、速度を上げれば回転も上がる一方ということで、かなり不利なようだ。

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でも、少なくともエンジンの重量が最も軽い1.5リッターということで、ハンドリングは抜群に良い。

元々ディーゼルでもFFとは思えないくらい非常に頭の軽い車であるのだが、1.5リッターともなるとエンジンが軽くなり（あと最新モデルだとミッションも軽量化された）、i-ELOOPなどの装備も無くなるので、ほとんどフロントの慣性感無く、ヘタなFR車よりもノーズがぐんぐん内側に切れ込んでいくようなハンドリングをしている。

そういう意味ではややアンダーパワーかつ高回転型のエンジンと、このクラスでは随一のローギアリングミッション、そしてこのハンドリングのハーモニーも相まって、ワインディングは非常に楽しい車である。

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最もあんまりしなやかさを感じない足回りではあるので、山で楽しく乗る分には良くても、街乗りの乗り心地はあんまり良くない。
（前はもっと良かった気がするんだけど？？？）

上記の通り、ワインディングを走らせても比較的ロール感も無く、走りの面では大変乗りやすいのだが、ホイールベースがアテンザより15センチほど短いが故のピッチング感はある程度は仕方ないとしても、ギャップに片足を乗せた時とかの横揺れ感とかもアテンザとほぼ同じなので、初期のストローク感がアテンザ同様、結構乏しい。
そういう意味では単に足回りが動かないからロールもしないっていう感じとも取れるわけで。

実際、この世代の車はハンドリングの初期応答性とかが大変良く姿勢変化も少なく感じる割には、大元のバネレートなんかはかなり低く、ある程度荷重が掛かってくるとかなり柔らかくサスが動くので、そういう意味ではアンバランスなんですよね。

でも、アテンザではこの辺りがマイチェンで大幅に改良されて、概ねバネレートとかで想像する通りの動きをするようになっているので、アクセラもその辺りの抜本的な改善を望むならばマイチェン待ちって感じか。

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マツダコネクトはんー、改めて触ってみると操作体系があんまり洗練されていない気がする。

要するに手元のダイヤルで基本的な操作は全て賄えるのかと思ったら、タッチ操作も織り交ぜないとメニューの遷移であるとか基本的な部分ですら「手が届かない」部分が出てきたり、リターンボタンの操作性がイマイチ良くなかったりと、もうちょっと頑張っていただきたかった感がする。
（むしろタッチ操作もできるって初めて知った）

ナビなんかも見るからにバカちんだったハンガリー製時代と比べるとフツーになってるし、そもそもそういう初期はシステム自体がマトモに動かなかったりしたんだから、その頃と比べると普通に使う分には普通に動いていたけどね。

　

ただ、レクサスLCのデザインで少し引っかかるのが、ウエストラインと比較してボンネットのラインが異様に高いことだったりして。

せっかく古典的なロングノーズ・ショートデッキ、ロー＆ワイドの綺麗なFRクーペスタイルのシルエットを、このボンネット高が台無しにしている。

この辺りはニッサンは無難にまとめてある（が故にプラットフォームの関係上セダンの真ん中を切っただけみたいなデザインになってるが）。

これは果たして近年の歩行者安全要件とエンジン高を加味するとこれ以上下げようがなかったのか、単にデザイナーがこれがいいと思ってこういう線を引いたのかが良く分からんのだが・・・。

一応、搭載されるとされている2UR-GSEエンジンは確かセミドライサンプだったはずで、普通のエンジンよりは低くマウントもできそうなものだが、汎用量産エンジンベースの限界か、それとも「セミ」では中途半端過ぎてそういう点からは意味が無いのか、。
（まあオイルパンは残ってるっていうしねえ）

最も、メカニズムがあーだこーだ言ったところで、「こういうデザインがいいんです！」って強弁されたらそれ以上何も言えんのだけどね。

この圧倒的な横に並べちゃダメ感。

同時発表になっちゃったのが運の尽き。

このご時世に2ドアクーペ専用シャーシを起こすトヨタもすごいが、これと並べるとスカイラインクーペがセダンベースで作ってるのが丸わかりになってしまうというか・・・。

まあ、スパイショットとかで単独で見ても腰高感が凄かったけど。

しかもLC、漸くスピンドルグリルとあのL型のシグネイチャーランプの使い方にも慣れてきたのか、だいぶ見れるデザインだしね。

でも、元々スカイラインクーペはどちらかと言えば古き良き時代の2ドアセダンの最後の生き残り的な車種でもあるので、スポーツカー・クーペという立ち位置で捉えると結構変な事になるような気もするのです。