とみ～☆かいらのブログ一覧

本当はCX-80の方がいいんだけど。

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10年近く前、直6エンジンとFRプラットフォームを一挙に新規開発すると聞いた時には、マツダの企業規模や世界的なダウンサイジングの流れ的に机上の空論としか思えなかったけれども、マジで出しやがった。

最も、初期のSKYACTIVがコンセプトはともかくとしてトータルの仕上がりは荒削りであったように、今回もまた初物特有の荒削りさが話題のようで───。

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乗り出してすぐ、たとえばいい意味で以前と変わらない馴染みのドラポジを自然ととれるところとか、プラットフォームも年式もまるで違うのに車の一挙手一投足に覚えがあるところとかは、この辺りの設計思想はいい意味で10年間一貫していて、同じメーカーを乗り継ぐ人には統一された設計思想を伝えてくる───欧州車に近いブランディングがずっと貫徹されていると思う。

そういう意味では乗りやすい車ですね。

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プラットフォームそのものは大重量を支えるべく、しっかりと剛性が確保されているようで、ディーゼル＋マイルドハイブリッド＋4駆で2t近い車重を誇る割には悪くない。
少なくとも初期型のGJアテンザとかで感じたような線の細さは一切無い。

それはもう、とても重いであろう20インチホイールをしっかり履きこなせている時点で合格である。
アテンザの時は19インチを全く履きこなせていなかった。

で、話題の乗り心地だけど、確かにギャップとかを踏むと片っ端からバンバン跳ねる乗り心地、これは確かにちょっとすごい。

これくらいテストコース転がすだけでも速攻気づくはずなのに、なんでこのまま出してしまったんだろう。

今のマツダの初期型ってコンピュータ設計だけで済ませてるのかな。

でもよく見るとハーシュネスのピークは丸く、周波の短い揺れが連続しているだけである。
SKYACTIVの第1世代の車に共通していた、如何にもばね下重量が重く、微細な入力に対しては全くサスペンションが反応しないような、鋭い衝撃を感じるハーシュネスではない。

少なくとも、足回りそのものは微細な入力域からそれなりに動いているはずで、そういう意味ではサスペンションの洗練性は格段に良くなっていると思うし、シャーシ剛性の高さもそれを助けていると思う。

ただピロボールジョイントを使った車に共通する「曖昧さ」の無い部分が、恐らくはダンパーやバネ特性の設定のまずさでたまたま極端に強調されてる状態と見た。

なので、これは案外簡単に直るね。

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ドライブトレーン。

こちらも話題のトルコンレス8速AT、こちらはスターティングデバイスに湿式多板クラッチを採用したものだけど、見事に大変思い出深い乗り味を思い出した。

そう、かつてのホンダマルチマチックSである。

かつてのHMM-Sもスターティングデバイスに湿式多板クラッチを採用しており、発進時の半クラッチに対するカカカッと軽いジャダーのような引っかかり感や、トルク増幅が無いことによるクリープの弱さ、発進時のエンジンのストール感などは、HMM-Sと全く一緒だった。

これはチューニングでどうにかなるレベルじゃなくて、根本的に解決するには従来のトルクコンバータみたいな流体クラッチに戻すしかないと思う。

ただ、HMM-SはCVTだったので発進してクラッチが繋がってしまえばあとは基本的にクラッチが緩解するのは車が止まるときだけだったので、全体として湿式多板クラッチを採用したことによるネガがあまり目立たたなかったが、この車はステップATなので、変速のたびにクラッチを解結する。

となると、変速のたびにクラッチがすっきりと解結せずギクシャクとするのが感じられて、特に低いギアの挙動がシングルクラッチのAMTに近い感じになっていて、変速時のトルク変動が結構はっきり分かるんですね。

あと、当然クラッチをつないだままではこの構造だと回転を落としていくとエンストとかしてしまうので、エンスト防止やエンジンがハンチングすることによるギクシャク感を防止するためにシフトアップ・ダウンともにかなりビジーシフトになっている。

この辺りが普通のATとかなり異なる挙動なので、違和感になっているのだと思う。

これもクラッチ側でトルク差・回転差を吸収できない以上は、構造上もうどうにもならない部分ではないだろうか。

逆に昔のフランス車とか乗ってた人には、あまり違和感が無いところ。
MT乗りでも同じだと思う。

でも、やっぱり根本的な解決はトルコンかフルードカップリングしかないと思う。
あとは厳密にコンピュータでエンジンの回転を変速時に合わせるか。

そういう意味ではこのトランスミッションは「やっぱりなあ」という予想通りの挙動をしており、これはこれでこの車の「個性」として受け入れるのが最善と思われる。

これ以上洗練させようとするとかなり手間が掛かるか、表面上はスムーズに作動してても実際にはミッションやクラッチに大きな負担を掛けることになると思う。

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自慢の直6エンジン・・・SHシリーズと比べると圧縮比が上がっているせいかディーゼル感が増している。
というか、せっかくの直6のスムーズさがよく分からん。

アクセルを踏んでもガオーっとトラックみたいに唸って、思ったほどは鋭くない加速をするという感じで、野性的・古典的ではあるけど、直6とかからイメージされる官能とかその辺りとは対極にいる感じがした。

昔のランドクルーザーのエンジンを現代風にブラッシュアップしたらこんな感じかな。
ニッサンにRDっていうRBベースの6発ディーゼルがあって、あれはディーゼルの癖に非常に軽快かつRBみたいな音と回り方してたけど、ああいうのとは違う。

あとやっぱり3.3リッターもある割には排気量ほどのパワーが無いのがとても残念に思う。

やっぱり3.3リッターあるなら300馬力はないと。

SH-VPTSは搭載されていた車の車重が比較的軽かったこともあるけど、ブーストが掛かるとバキューンってぶっ飛んでいったし、何より当時激賞されたように、ガソリンエンジンのようにスムーズだった。

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まあ、良くも悪くも勢いだけで作った車らしいインパクトはあると思います。

車としての軸は明確で非常に分かりやすい。

これは本当に10年前にアテンザとかCX-5で感じたようなノリと一緒。

でも、良くも悪くも改善点が分かりやすかった以前と比べると、今回は基本は本当によくできているので、「欠点」として挙げられている部分の改良は「それを選んでしまったがゆえに発生している」という感じで、対策するなら結構手間が掛かるんじゃないか、そういう気が致します。

現行型のヴェゼル、ZとPLaYの2グレードが上級グレードとして設定されてるけど、どっちが上なんでしょうね。

値段的にはPLaYが圧倒的に上だし、内装色も派手で見栄えするけど、快適装備の数だけ数えるとZの方が上だし、実際PLaYの価格ってナビとサンルーフ代が結構大きく圧し掛かってますよね。

ホンダは時々こういう謎いグレード構成を展開する。

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2代目ヴェゼル、マツダ車みたいなデザインになって堂々登場。

2000年代後半くらいから出てきたB～Cセグメントのプレミアム系SUV、めっちゃ流行った割にはマトモにモデルチェンジしてる車ってヴェゼルくらいじゃないか。

旧型に一時設定のあったターボは現在設定なし、ハイブリッドのドライブトレーンはe:HEV（旧i-MMD）に変更された。

i-MMD時代は大型車中心に採用され、どちらかというと傍流的な扱いではあったが、そもそもトヨタほどのスケールメリットのある会社でもないのに全く構造の違う本格的なハイブリッド機構を2種類も持ってるのは無駄の極みと言えたし、先代のi-DCDがあまりにもトラブルが多すぎたのと、e:HEVと似た機構で電気自動車的な走行フィールが特徴のニッサンe-POWERが爆発的にヒットしたので、e:HEVに変更されるのは必然だったのかもしれない。

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走行性能はさすがにこの車格でトルクが250N・mもあれば文句の出ようもない。

スタートダッシュの瞬発力、アクセルのツキの良さは電気自動車（に類する機構）ならではの魅力であり、ここの辺りはICEの車は敵いようがない。

先代のi-DCDではICE的な動力性能やドライブフィールの良さが際立っていたけれども、やっぱりモーターのトルクが有効に生かせるe:HEVは特にタウンスピード領域で軍配が上がる。

でも、プレミアムモデルとして静粛性には気を使われているから、特に初期のe-POWERで指摘されたレベルほどではないんだけれども、シリーズハイブリッド動作特有の「電気が欲しいときには遠慮会釈なくエンジンを回す」「そしてエンジン自体は動力性能に直接寄与しない」という部分にはどうにもドライブフィール的な面では違和感が消しきれなくて、個人的にはCVTよりもさらに強く明確なラバーバンドフィールを感じるときがある。

でも、これはもう構造上どうにもならないんだよねえ。

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乗り心地はちょっと短足感がある。

元がフィットだからと言えばそれまでなんだけど、一見丸いスムーズな走りに見えて、重心が高めな感じで上屋が路面のギャップやアンジュレーションにかなり忠実に揺れる。
あとはここで！？というタイミングで鋭めのハーシュネスがあったりとか。

あんまりサスペンション動いてないね。

ここがもう少しフラットになってくれればもっといい感じなんだけどねえ。

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快適装備とかADAS装備は最上級グレード？のZなので、フル装備。

でも、PLaYと違って内装が黒一色なので、小技の利いた装備とかには感心させられても、造形とかを楽しむ余地があんまりない。

ナビはオプションのナビパッケージの方が付いていたけれども、ダッシュボードの一等地に巨大モニターが飛び出すように設置されるスタイルは昨今のディスプレイオーディオと同じではあるけど、これは意外と視界に入らず気にならない。

つまりこれはカタログではいかにも視野に入って邪魔そうに見えても、実際には着座に対してダッシュの位置が低く、全く問題がないという形なのだろう。

ADAS関係だと、車線逸脱警報の応答があまり良くない気がする。
ACCはかなりバカな感じがしたけど、これはたまたまだろうか。

あとホンダは液晶メーターの使い方が下手だと思う。

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良い車と言えば良い車だけど、飛び道具的な部分が無いので、プレミアムカーとしては物足りないかな、という感じ。

最近またガンさんが新規に出演する動画が増えてきているけど、流石に80過ぎの御仁をこういうレポーター役に起用するのは控えた方が良いんじゃないかと・・・。

上の動画が典型的だけど、頭は明晰でも体が完全について行ってないよ。
本人もそれを自覚してるのか、運転に集中して無理に喋ろうとしてないし。

そしてそれを全く意に介さず隣でマシンガンのように喋りかけるカートップ。最悪である。

ガンさんは今やこの業界でも最長老格の人で、ベスモでこの手の媒体に出演するようになった頃でもすでに年長組ではあったけれども、それでも当時はまだ50代とか。

レーサーは引退しても走れるジャーナリストとしては脂が乗り切っていた時期だったわけで、年長でも晩期の歌丸師匠的な存在として爺様と呼ばれつつもサーキットで世界の名車を振り回しながら罵詈雑言並べる余裕もあったわけですが。

そこから数十年経って、いくら理論派ジャーナリストの後継が育っていないからってねえ。

やるにしても運転パートと評論パートは分けたほうがよろしいかと。

狙いどころが今ひとつわからないなぁ。

プラットフォームが2.6t近くある車の割には華奢に見える。
そしてエアサスが無い。

ドライブトレーンは3.5リッター＋ハイブリッドだっていうから、レクサスLSなどに採用されてるマルチステージハイブリッドかと思ったら、従来のTHSの改良型に見える。

要するに全部を最高を目指して新規開発しろとは言わないにせよ、既製品の組み合わせでも現時点でのトヨタの最高・最新を使わなかった時点でシャーシには金が掛かっていない。

少なくとも、従来のセンチュリーセダンのように、法人需要満たしていればいいって意味で作った車ではないと思うので、パーソナルユースの需要を埋めようとすると伊達の部分が重要になってくるのよ。

個人的にはこれは2500万円という価格帯で売ることをまず最初に定めて、その次にその結果得られるであろう利益を想定した上で作り始めたんじゃないかと思う。

コストを積み上げた結果2500万円になったのなら、もうちょっと「骨太」な車になったはずで、そもそもトヨタが作りたいように作ったのならLFAという前例があるように外車もなんなんとするレベルの値段になってたはず。

この値段でこの出来ならたぶん普通のトヨタ車のようにコストの縛りを設けて作ってるはずなので色々と引いた部分があるはずなんですよ。
いや、すでに足回りとかドライブトレーンで思いっきり引き算してますけど。

正直その作り方は2500万円一本という値段で勝負をする車にはある意味あり得ないやり方で、まだグレードがいくつかあって下が1000万とかだったら妥当だったけど、本来ならフラッグシップらしい車づくりをした上で出来上がったものに必要な利幅を乗せた値段をつけるべきだった。

このクラスならそういう商売で売れます。

っていうかむしろ大衆的な「この値段で！」というのは売れない。

ベンテイガやカリナンが3000～4000万クラスの車なんだから、もっと盛った方がよかったのよ。

なんかカタログにはオーダーメイド（ロールスのビスポークみたいなやつ？）を匂わせる記述があるけど、それやると値段は青天井なんだから余計変にケチなことはするべきではなかった。