とみ～☆かいらのブログ一覧

動画を見る限り、オフローダーとしての素性はランクル兄弟とGクラスが別格中の別格で、続いてレンジローバー、インフィニティはかなりダメで、同じベンツでもGLSとBMのX7はただの乗用車と分かる。

ただ、細々と見ていくとランクルは100系から独立懸架化されたフロントサスのストロークがやや不足気味で、長大なストロークを持つリヤサスで何とか体面を保ってる感じも強く、しっかりストロークを確保しているGクラスの方がタッチの差で素性は上と言える。

意外なのはレンジローバーで、もう4独化してから20年近く経ち、世界随一のオフローダーからセレブ向けのミーハーな高級SUVとして認識されるようになった今も、十二分に4輪ともサスストロークを確保しているところ。
明らかにオフロードを分かっている人間が開発に関わっている感じである。

期待外れだったのはインフィニティQX80。
ストローク側はそこそこなのに、リバウンドが乗用車並みで結果的に悪路でのロードホールディング性が無い。

こんなんじゃランクルよりもごっついY61以前を知ってる人はこの車やパトロールには乗り換えないだろうし、一部地域ではランクル70同様Y61が未だに継続生産になるのも分かる。

GLSとX7は予想通り。乗用車よりは高い車高と電子制御で強引に走ってるだけ。
サスストロークもないしドライブトレインも貧弱、ダートと雪道以上に繰り出してはいけない。

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しかし、トータルで見るとランクルやGクラスですら標準装着？と思しきタイヤがロープロファイル・H/Tの乗用車タイヤであり、3つのデフロックまで備えるGクラスが最終的に全部デフロックしてもスタックしかけてたのは、もはや「タイヤが悪い」としか言いようのない比較でもある。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1303087.html

ようやくインテリアにも気を配る余裕が出てきたみたいだな。テスラ。

これまでのモデルSのインテリアは、今は珍しくなくなった大型モニターを中央に一発据えるというスタイルを生み出した先駆者だったが、その反面このモニターの置き場を考えたところでデザイナーが力尽きたと言っても過言ではないくらい、デザインや質感が酷かった。

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妙にデザインがスッキリしたと思ったら、従来は縦に置いていたモニターを横にしたのか。

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この操縦桿風のステアリング、まあ今では日本でも違法ではないのだが（たぶん）、操作性考えるとロックトゥロックが1回転くらいじゃないとヤバそうじゃが。

とはいえ、ステアリングの「上半分」がなくなったことで、「旦那座り」な運転が強制的にできなくなるという意味では意外と安全に寄与するかもしれない。

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だけど、同時に日本では教習所や交通安全教室の講師が憤死しそうでもあるなｗ

日本で「正しい」とされる握りもできなくなるので、色んな意味で型破りな車よ。

ぜひともこれで実車持ち込みの交通安全教室に乗り付けてみたいものである。

メルセデス・ベンツ、新型「Sクラス」を日本導入 世界初「SRSリアエアバッグ」採用で後席の安全性向上
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1302930.html

「後席エアバッグ」という機構そのものは世界初ではない。
世界で初めて後席エアバッグを実用化したのは我らが日産で、93年にプレジデントに採用している。

ただ、プレジデントのときは「後席左側（日本での上座）」のみの設定だったので、「後席両側」に設定するのは「世界初」ということになる。

とはいえ、技術的には何ら難しいことの無いと思われる後席エアバッグ、何故全く採用例が無いのかは色々考えられるとは思うが、単純にエアバッグの性格を考えた場合、前突の安全性は元々前席に比べて後席は極めて高く、重要度は低いからであろう。

また、どうしてもエアバッグモジュールを前席背面に配置しないといけないという、構造的な制約も考えられる。

80年代後半あたりからエアバッグ機構が普及しだした頃はエアバッグモジュールも巨大で、運転席に配置すればハンドルのセンターパッドは巨大になり、プレジデントが後席エアバッグを採用したときも助手席の後ろに大きく出っ張った作りになっていた。



それから比べれば現代のエアバッグモジュールは実に小型になっており、エアバッグモジュールが最も目立つであろう運転席にしても、センターパッドはともすればエアバッグが無いハンドルと大差がないほど、驚くほど小型になった。

また、後席エアバッグがプレジデントに採用されたときは、助手席の機構にも大きな制約が掛かった。

理由としては「エアバッグの実効性」の問題であったとされ、エアバッグという機構は正しい位置から正しい位置に向かって膨張しなければ効果が大きく落ちるどころか危険ですらあるので、助手席のリクライニングやスライドに制約が掛かったのである。

これは正直言えば運転席だって同じではあるのだが、この辺りベンツがどう対応しているのかが非常に見ものと自分は考えている。

まあ、エアバッグという機構は運転席・助手席・サイド・カーテン辺りは一通り普及し、ニーエアバッグもそこそこ認知度が上がってきたものの、その他にもサブマリン現象防止のための座面エアバッグや、200系マジェスタのみしか採用実績のない後席センターエアバッグなど、作ってはみたもののボツに近いものも多い。

この後席エアバッグという機構、恐らく流石にここまで求められるのは高級車が中心となろうが、今後一般化していくかも見どころのひとつである。

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ちなみにプレジデントに後席エアバッグを装備させると、助手席エアバッグとの同時装着が不可能であった。

恐らく、コレは単純にコストか電装系的な制約があったのだろうと思われるが、ある意味当時「左側のみ」となったのは、「両側」も出来ないこともなかったのだろうが、上記のエアバッグの実効性の問題による制約や、単純に前席のエアバッグの装着が難しくなってしまうという問題も少なくないのではないかと思われる。

それだったら、日本的な観点・あるいはそもそもの車の性格からすれば、席順は後席左側＞助手席となるので、助手席に不便を強いるのは大した問題ではなかったものと思われる。

なぜ消えた?? 独自のミニバン文化 多彩なシートアレンジとガラスルーフ
https://bestcarweb.jp/news/entame/234265

いや昔アンタがたが「そんなおもちゃ付けるよりも基本にもっとカネかけろ」って言ってたじゃないですか。

当時は貨物車丸出しだったVWヴァナゴンとかとっ捕まえてきて、「これぞ本物のミニバン」って大絶賛してたの忘れちゃいませんよ。

アンタがたの意見が通った世界になったんですよ。
よかったですね。

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概ね、今の自動車の文化を見渡してみると、20～30年前に当時の評論家や世の車好きが「理想郷」とした形になってるんですよね。スポーツカーが無い以外は。

もちろん、この記事を書いた人自身は若い人で、諸先輩方が何書いてたなんか知らないんでしょうけど、当時の記事も読んでみて、その上で改めて世界を見てみたら、なんか（記事的な意味で）面白いことになるんじゃないかなって。