とみ～☆かいらのブログ一覧

【燃費至上主義に終止符!? それとも…??】新型ヤリスがアイドリングストップをやめた意外な理由
https://bestcarweb.jp/news/122785

アイドリングストップって実際のところ百害あって～とまでは言わないけれども、一利を得るために実際百害を甘受するような機構であるので、個人的にもトヨタの判断は歓迎したいのだけれども、だからと言って「アイドリングストップ」という技術が全くの無駄なのかと言われると話は別。

まあ実際アイドリングストップの効果を最大化するために頻繁な充放電に対応したバッテリーや極圧性能を向上させたオイルなど、特殊な装備が追加されるのでトータルコストでは安くつかない・・・というのは語り尽くされた話ではあるけれども。

とりあえず、大トヨタが堂々と「アイドリングストップ不要宣言」に近いものを行ったことで、アイドリングストップの議論について一定の決着は付く可能性はあるけれども、仮にアイドリングストップが決着が付いた次は0W-20などの超低粘度オイルや、転がり抵抗を極限まで低減したエコタイヤにその「議論」が飛び火（本格化）すると思うんだよね。

魔女狩りみたいに。

実際超低粘度オイル（最早0W-20は超低粘度の中では「硬い」らしいね。昨今）やエコタイヤもある意味では物の道理に反した存在であるが故、アイドリングストップのような装備を叩く層とは非常に親和性が高い。

とはいえ、かと言って旧態依然にブローバイを吐きまくり、水飴のように硬いオイルを入れないとスカスカなエンジンなどが良いわけがなく、技術としてこれらの存在が次世代への基礎になっているかもしれない。

トヨタがアイドリングストップが無くても従来以上の環境性能を持つと胸を張るダイナミックフォースエンジンは、そういった技術の積み重ねの上にある存在なわけだし。

そういうことを考えると必要悪以上に存在が必要な存在でもあるんだよね。

こういったエコ技術。

https://bestcarweb.jp/news/entame/118302

最近見かけなくなったものに「メーカーオプション」が入ってるが、正直なところメーカーオプションの設定幅が狭くなった要因には合理化以外に、日本人の国民性が「オプションを選ぶのが苦手」というのがありそうな。

そういう意味ではユーザーとメーカーの利害が一致している。

そもそも、敢えてオプションで選択肢を与えるような部分が最近はほぼオーディオくらいで、あとは全部付いてるか、オプションで選ばせるとグレードの格差が付けられなくなるような装備ばっかりになってるっていうのもあるけど。

結局のところ、オプションを選ぶと値段が上がるとか以上に、「それを選ぶことによって何が変わるか」というようなことを判断できない・知らないが故にオプションを選べない人が日本には多い。

かつて、アメリカでマスタングが導入して大評判になったフルチョイスシステム（車のあらゆる仕様を好みにカスタマイズできるオプション）に倣って、トヨタがセリカでそれと同じようなシステムを導入したけれども、「何を選べばいいか分からない」となって、結局「販売店推奨のおすすめパターン」が作られ、最終的に廃止になっているところを見ても、その傾向が読み取れる。

今よりも車に対する熱量が世間一般でも大きかったであろう昭和の時代ですら、そういう風に言われてたんだよ。

セリカ以外にはセフィーロも似たシステムを導入したけど、結局結果は同じだったし。

しかし、海外に目を向けると、フルチョイスシステムまではいかなくても、意外とハコと中身が分離していて、それぞれを好きに選ぶのに近いシステムを取っている車は今でも多い。
（日本に入ってくる外車は基本本国のフルオプション仕様って言われるアレ）

結局のところ、オプションの数が減ろうが、グレードの選択幅が狭くなろうが、庶民は選ぶ労力を軽減するために特別仕様車や見込み生産で安牌な色・グレード・装備が予め与えられた車を値引きしてもらい早々に納車されればハッピーという構図が日本では出来上がっているわけである。
（逆にそういうところに頭が回る人はどのみち色々と余裕のある人でもありそうだ）

車好きはカタログが薄くなったことを嘆いているけれども、普通の人は微塵もそんなことは考えていないだろう。

「赤いコスモ」「赤いファミリア」　マツダ車が”赤”をイメージカラーにする理由とは
https://www.automesseweb.jp/2020/01/19/311249

マツダに限らず、ホンダも赤ってイメージが有るなー。

しかし、個人的には赤色のボディカラーって、ある意味白や銀、黒辺りの選択肢と同じようなものに感じるんだよね。

定番の色にはない個性を主張しつつも嫌味ではなく、幅広く受け入れられる選択肢、身に纏うものを選ぶようで何にでも合う色、それが赤ってイメージ。

だから「個性を主張するために設定しました！」って言われて赤が出てきたら、「( ´_ゝ｀) ふーん」と思ってしまう。

恐らく最近のメーカーがよく派手な赤のボディカラーを発表するのはソウルレッドがそれなりに受け入れられたのもあるんだろうけれども、結局のところ「派手な色」っていうのだったら色々考え方はあるのに赤ばっかりっていうのは、昔から赤で売っていた車はよくあったように、ある意味自動車業界のDNAに刻まれた習性のような気がするんだよね。

＊＊＊
そもそも、この記事にもあるように、SKYACTIVの本来のイメージカラーって「青」なんだよね。

2～3年くらいで鼓動デザインによる「赤」に塗り替えられちゃったけど、SKYACTIVが出てきたときに鮮やかな青のボディカラーをアクセラやデミオに設定したり、エンジンヘッドカバーが青に塗られていたのを覚えている人も多いだろう。

そもそも、ソウルレッドにしても初出は実はアテンザで、鼓動デザイン世代の第一弾・CX-5には当初設定が無かったことも覚えておいてほしい。
（最初期型のCX-5にあった「赤」はおなじみのベロシティレッドと専用色だけどかなり暗い色だったジールレッド）

https://bestcarweb.jp/news/entame/118302

ベストカーが見つけてきたこのパジェロの仕向地が謎すぎる。

パジェロは世界中に輸出されているので、それぞれの国ごとに当然仕様の違いはあって、中でもモンテロやショーグンといった名前で輸出されている国の仕様については割りと輸出仕様カスタムでも使われているけれども、これは・・・。

・一見ワイドボディでエクシード（上級グレード）系
・なのに布内装
・何故か丸目。しかも日本仕様には無いシルバーのハウジング
・バンパーガーニッシュが無い
・テールランプガーニッシュが銀
・3列目の窓が開く
・ちなみにホイールから見て最初期型

・・・という風に、今まで見たことが無い組み合わせ。

何となく初代のロングエクシードを思わせる風貌になっているのは趣深いですが、日本でも個別に見るとこれらの仕様自体はそうなっているグレードが存在していて、わかりやすいところでも後年には特別仕様車フィールドマスターとして3ウェイ塗装車は出てきたので、必ずしもエクシード系を表すアイコンではなくなったし、ロングの丸目も5人乗りのGグレードの特徴として追加にはなっているので、個々では「無くはない」のだけど・・・？

ユーノス800を思い出すと、マツダSKYACTIV-Xがスタンダードになる未来が見える
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/8f3afe96b271ef83ff14f51c2f0aad40a84b7212/

ミラーサイクル（ほぼ同じ効果の得られるアトキンソンサイクルも含む）については、圧縮比よりも膨張比を大きく取るという理論でありますが、こちらを実現するには実はバルブタイミングを工夫すると容易にその効果が得られるというポイントがあります。

従って、今現在ミラーサイクルを何らかの形で利用しているエンジンは基本的に全て可変バルブタイミング機構を使って、通常は一般的なエンジンの燃焼サイクルであるオットーサイクルで走行し、大きなパワーの要らない領域でミラーサイクルのバルタイに変化させてミラーサイクルを実現・利用していると考えて良い。

何故そういうような運用をするのか？と言えばミラーサイクルは熱効率の改善に効果的な反面、重大な欠点があって、それは充填効率は犠牲にするので、事実上排気量を小さくしたような状態となりパワーが出ない。

逆を言うと、ミラーサイクルが普及したのは可変バルタイの高度化により、走行中の随時・任意でのミラーサイクルの利用が容易になったからであって、ミラーサイクルそのものの弱点が解消されたからなどではないのだ。

故にミラーサイクル制御単独で運用された例は今のところほぼ存在せず、何らかの補助機構が同時に用いられており、それが現在の可変バルブタイミング機構であり、あるいはユーノス800のような過給機の併用であり、またはエンジンは基本的に発電用でパワーよりも圧倒的に効率が求められるハイブリッドのプリウスだったのだ。

その辺りを忘れてはいけない。

そういう点から考えて、SKYACTIV-X（SPCCI）が普及するには、ミラーサイクルに対する可変バルブタイミング機構のような簡易な機構で大きな効果を得られるためのブレイクスルーが必要になる。

少なくとも、まず最終目標であるHCCIが現状全く実用化の目処が立たないので点火燃焼を併用したSPCCIとなり、更にそれでもまだ安定しないからスーパーチャージャーやエンジンのカプセル化なども駆使するという、ある意味では苦肉に苦肉の策を重ねてようやく成立させてるシロモノでは、悪い意味でユーノス800の再来となる可能性も高いと思うのだ。

とはいえ、SPCCI（HCCI）は「良い吸気・良い圧縮・良い点火」という、エンジンの基本3要素を極限まで突き詰める理論故、恐らくミラーサイクルほどは簡単にはブレイクスルーは生まれまい。

個人的にはSKYACTIV-Xを重装備化しているスーパーチャージャーやカプセル化辺りは不要にして、純粋なNAエンジンとしてもSPCCIが成立できるようにならないと、SKY-Xの将来は非常に厳しいと思うし、それがマツダの手で達成できないのなら、また「中興の祖」の手柄は他社に取られるだろうね。