とみ～☆かいらのブログ一覧

BR06というエンジン。

というか、NMKVという連合体の体を取りながら、ミツビシからルノーニッサンのエンジンに変更される時点で今度の車はニッサンが開発の主導権握ったんでしょうが、でもエンジンはルノー製という。

それなのに型式の命名規則はニッサンともルノーともミツビシとも取れない新形式になっている点が目を引きますが、でもよく考えてみると頭2桁のアルファベット＋2桁の排気量と思しき数字はニッサンの型式と共通する方式なわけで、ニッサンのエンジン型式って従来からお上に申請している型式は例えばVQ35系のエンジンなら「VQ35」だけが正規の型式であって、後ろのDEやHRやらは実はあってもなくても一緒という記号なんですよね。

そういう意味ではこのエンジン自体はニッサン製扱いで、従来なら例えば「BR06DE」とかいう風にしていたところを、今度からは「DE」の部分をカタログ上からも区別しなくなった、そういう変化なのかもしれない。

連合体であるミツビシは従来から細かい区分は型式上からはしていませんし、そういう意味ではミツビシの顔も立てる型式と言える。

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そして、とてもニッサンらしいな、って思った部分が、1.5リッタークラスにまで対応できる巨大なミッションを軽にブチ込んだところですね。

加減がわからないと「大は小を兼ねる」のオーバークオリティ設計をやらかすニッサンクオリティが軽でも発露したって意味で。

そういう意味ではニッサンはまだまだ軽自動車の設計に対しては未熟だっていうのがわかります。

確かに大きな（性能の良い）ミッションを積み込むっていうのはドライバビリティの面ではプラスに働くことも多いのですが、同時にその重量を始めとして経済性の面ではマイナスになるので、耐トルク性能が許す限り小さなミッションを使うというのもまた最近の流れであったりします。

最近ではアクセラの1.5リッターガソリンのミッションが、当初はたぶん2リッターと共通の余裕のある大きめのものを使っていたところ、マイチェンでデミオと共通の軽量タイプに換装されたのが代表的ですね。

しかし、同時にこのミッション、副変速機を廃した新設計のものなんですよね。

折角作った副変速機付CVTも、机上の計算では走りも燃費もいい理想のCVTの完成でも、実際のドライバビリティの悪さは天下一品でしたから、それの対処っていうのも兼ねているような気がしますが、このミッションを今後出てくるコンパクトにも使うんですかね？

この辺りはどこまで行っても登録車専業のメーカーの発想って感じで、やっぱり軽は作り慣れて（ｒｙ

軽自動車って色んな意味で特殊ですから、軽専用に作ってしまった方がコストダウンになると思うんですけど。

実際のところ、モダンリビングを謳っていた頃のニッサンって、そういったところをまとめ上げた人って誰なんだろうね。

デザインコンシャスという意味では独立資本時代末期の頃から既に開発体制の意識改革は始まっていた節があるし、その成果が「モダンリビング」って持て囃された当時のティアナやフーガ、エルグランド辺りのような。

でもそうなると一時期勢いが復活していたように見えたニッサンの「勢い」とは、ゴーンや中村史郎の功績では半ばないことになる。車の企画・開発にかかる時間を考えても。

R35辺りが典型的だけど、せいぜい当時開発中止になりそうだった車種の開発に改めてゴーサインを出す程度の事しかしてない感じ？

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つーわけで2代目エルグランド。

当時のLクラスミニバンの絶対王者だったエルグランドの2代目であり、比較的アストロなどの豪華（？）で押し出しの強いアメリカンミニバンの影響の強かった初代と比べると、デザイン面ではずいぶんと洗練された車となり、当時ニッサンが凝っていた「モダンリビング」コンセプトの一翼を担う車とも言えた。

とはいえ、2代目発表とほぼ同時に、意図したとまで言われるほど近い日取りで発表となった初代アルファードに2代目は完敗してしまうことになる。

結局、ユーザーは押し出しの強いところを好んでいたという証左であり、アルファードはもろにそういう路線の王道をエルグランドから「引き継いだ」ような車であったからだ。

とはいえインテリアデザインの上品で個性的なところはある意味では原点回帰した3代目よりも個人的には好きだったりする。

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車としては初代のプラットフォームを改良したものと言われており、つまりR50テラノのシャーシをベースに後輪を独立懸架化したのが2代目である。

そういう意味で旧態依然とした旧世代のミニバンの特徴が残っていた車といえ、そのためFFのライバルと比べるとデリカ（スペースギア。当時はまだ売っていた）ほどではないにせよ、床がびっくりするくらい高くて、何気に乗降性がキャブオーバーレベルなのは、いくら車高が高くてもこれじゃ高くなるべくしてなった感じで、大きさほどのスペースユーティリティが無い。

3代目では「低くなったから狭くなった」とか言われてるけど、同レベル以下でしょう。2代目。

FRベースなのでアルファードが大ヒットしてからは「エルグランドユーザーはFRの走りの良さを買っている」なんて言われていたが、それこそそれは「FR」って部分しか見ていない外野の戯言であり、重さや重心故にライトトラック的なもっさりとした動きになってしまうエルグランドは乗用車的な乗り味に慣れているユーザーからすると非常に違和感のある走りをする車と言える。

故に同じような素性のグランビア連合を相手にしていた時代ならまだしも、新世代の乗用車シャーシを使うようになったライバルとこれで対抗するっていうのは如何にも苦しい。

車好きの間ではアルファードのリヤトーションビームの是非が熱く議論されていたけど、エルグランドはそれ以前の問題なんだよね。

とはいえ、昔乗ったときほど「重さ」を感じなかったのも確かであり、素性的な部分を見なければLクラスミニバンとしてはごく標準的な運動性、そして快適性の車であった。

昔乗ったときはふわふわし過ぎてて、真っ直ぐ走ってるだけでも怖いくらいの車だったように記憶してるんだけれども。

色々乗ってきたから、いつの間にかこのクラスはこんなもんっていうのが身に染み付いちゃったかな。

でもアルファード対策で追加されたVQ25はあんまり良くないな。

パワーの方は思っていたよりは相当走る感じだったけれども、バサバサした回転感は6気筒の有り難みがない。

トルク感も良く言えばフラットなんだけれども、重い車体を走らせるにはパンチが不足している感じで、これなら4気筒の方がトルク感的には活発に走るだろうなって。

3代目が下はQR25になったのは、そういう実情の部分をしっかり見たからでもあると思うよ。

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まあそういう意味でこの車ってアルファードに負けるべくして負けたんじゃないかな。

見た目の部分はもちろん、乗用車としての取り回しもあっちの方が優れているわけで。

3代目はこの車から見るともろにアルファードの牙城に突っ込んでいった車で、それはそれで竹槍で飛行機を落としにいったのと同じなんだけど、だからと言って差別化にFRとかが必要だったかと言うと、2代目のある意味の乗用車としてのポテンシャルの低さを見るとそうじゃない気がする。

もちろん、3代目の惨状と比較すればモデル末期まで比較的安定して売れていたのは最終的には「アルファードとは違う車」が欲しい人の受け皿になれたからではあるけれども、その程度の車なんだよね。

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190321-00010002-seraijp-life&p=1

確かにEC3Aも軽く20年選手だけど、車ってそんなダメになるものかな・・・。

もしかして超絶過走行なのか、それとも記事から汲み取る限り扱いが非常に荒いのか・・・。

とにかく、たまに聞く「過度の老朽化で車検が通せない話」、一体全体どんなコンディションの車なのか大変に気になる。

個人的には部品供給があってボディさえ生きていれば何とでもなると思っているクチ故。

だってそんなこと言ったらAE86なんて峠にサーキットに30年間使い倒されたような車しか残ってないレベルなのに、あの車は少なくとも本当に派手に事故ってセルフスクラップにならない限りは廃車には早々にならないような感じですし、現に今もそういう車を皆さんお買い求めになられる。

あの車以上にどこまでメンテナンスしてもそれが追いつかないくらい老朽化とか経年劣化が極まったような車があるのなら、初めて「これはもうダメだ」と言うべきなのでは。

とはいえ、例えばGT-Rなんかが電子部品の製廃で維持が困難になるケースが頻発しているように、現在の電子制御で姿勢を自在にコントロールするタチのハイテクカーの嚆矢的存在とも言えるEC3Aギャラン、やっぱりそういう単純なんだけど手出しがしにくく、しかも製廃になりやすい重要パーツが逝ってしまったからダメとかそういうパターンか。

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しかし、あんまりコンディションの良くなさそうな車を乗り継いでるからそういう目にあってるんじゃないか疑惑も。

話があっちゃこっちゃ飛んでて、なんか複数の車の話がひとつになっているようにも読める大変難解な記事にもなってますが。

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しかし、ギャランで替えが利かない車なんて、てっきりE39Aとかその辺りかと思ったら、電子制御満載で非常にイマドキな作りのEC3A。

ミツビシフリークでどうしてもギャランってわけでもなく、中身は最早最近の車とほとんど変わらないのに、「イマドキの車」に馴染めないからダメなんて人、居るんですね・・・。

クラッチスタートシステム。

最早10年近く前になると思うけど、代車でMTのシルフィを借りたとき、たまたま家族がそれを動かすことになったときに起こった話。

血相を変えて「エンジン掛からないんだけど！」と飛んできたことがあった。

勿論代車が預かっている間に壊れたわけではない。
当時のシルフィはすでにクラッチスタートシステムが組み込まれた時代の車。
クラッチを踏まないとセルが回らないのである。

結局めんどくさいので自分で動かした。

そしてつい先日のこと。

MTでバッテリー上がりの車の移動ということで、それなりの準備を整えて現場へ向かったときのことであった。

とりあえずキーを差し込んでみると・・・

ピーピーピー

キー抜き忘れ警告が鳴った。

勿論、この程度の電気なら賄える程度のバッテリー上がりもある。

しかし、次に物は試しでクラッチを踏んでキーを回してみると・・・

ちょっとバッテリーは弱い気はしたけど、普通にエンジンが掛かったのである。

両方のパティーンから言えることは、最初に車を見た人間はクラッチスタートシステムを知らないのである。

最近の人ならそもそもMTに乗らないので知らない。

そしてもうひとつ盲点なのは、かつてMTに普通に乗っていた中高年も知らないのである。

理由は簡単で、昔はそんなものは無かったからだ。

案外、クラッチスタートシステムって一部の世代しか知らない特殊な装備になりつつあるような気がする。

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ただ、逆にクラッチスタートを知っている世代でやりがちな失敗は、逆中高年の人が乗ったあとのMT車で、当時はMTの安全対策としてたまに行われていた「ギアを入れたまま駐車する」という作法を知らずに始動して、クラッチを戻した途端急発進してしまうことである。

クラッチスタートも急発進防止の安全対策として20年ほど前に装着が義務化されたが、結局本質的なMT車の急発進の原因である、「ギアが入った状態でもエンジンが掛けられる」という部分については一切手付かずなので、単に多くの人間を困惑させるだけの装備でもあったりする。

ゆっくり乗るのは初めてですね。この車。
ライドワンでは5回くらい乗ってますが。

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21年式。

そういうわけなので6速AT車であり、大きく分ければ後期型ということになるとは思うが、小改良が数年ごとに入っていたような車であるので、果たしてそういう区別でいいのかどうか。

個人的には4速AT時代の方がいい車のような気がすゆ。

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この車に改めてじっくり乗って思ったのが、トヨタの高級の流儀はクラウンにあるんだということ。

たとえば、特にこの車より古いクラウンを知っていると、そこかしこにクラウンっぽい仕立てがあるんですよね。

比較的アップライトに座らせて、背筋をピッと伸ばした姿勢を取ると辻褄の取れるドラポジや、そこから覗くベルトラインが低く見切りに優れた視界、ソフトだけど重厚な乗り味の作り込み方は、まさにクラウン。

97年登場ですから、すでにセルシオ（レクサス）は存在していて、世界的な名声も確立されていた時期にも関わらず、往年のクラウンの流儀を踏襲しているわけですから、あくまでトヨタはこういう考え方が本流と考えているのですよね。

そういう意味では、仕事グルマとしてだけでなくプライベートの友としても、一見の価値ある究極のトヨタ車と言えるのではないかと。

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基本設計が90年代の車なので、イマドキの車と比べると各部の作り込み方が結構違う。

イマドキの車と比べると、薄く華奢に感じるドアなんかは、ファーストインプレッションでジェネレーションギャップを感じるポイントじゃないかなって。

重量とかそういう辺りの「重厚さ」なら、最近のD～Eセグメントのドアの方が絶対「重厚」。

インフィニティに乗ってた時代は似たような時代の車だったこともあって違和感を感じなかったけど、色んな車を経由してきた末に戻ってくると、やけに軽くてタイムスリップしたように感じる。

でも華奢でもガッチリ取り付けられていて精度感高く動作する品質感は、ちょっと他には無い感じですよね。
ベンツの堅牢さともちょっと違う。

ただ、新型は「実は中身はレクサスだった！」っていうのが一部でネガに捉えられていますけれども、50系だって確か当時のセルシオの設計を各部で参考にしてたり、そもそもコモンスイッチとかはかなり安っぽくて流用感もあると思うんじゃがな・・・。

だから、豪華と言われる内装も、英語がほぼ見当たらないくらいの和風の表記はともかくとして、コーディネートは革バーン！木目ドーン！はい豪華！っていう印象の方が、個人的には強かったり（ｗ

でも、一見ホールド感が全く無さそうに見えて何故かちゃんと身体を支えたり緩衝してくれたりするシートや、長時間のドライビングでも間違いのない運転感覚を提供するドラポジ設計なんかは、この車は生粋のワークホースとして作られているという一面を伝えてくるのである。

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シガーソケットが（あるべき場所に）見当たらねえ！と思ったらこの車各席（運転席も！）に専用の灰皿とソケットあるのか・・・。
そんなん初めて見た・・・。

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足回りは本当に究極のフラットライド。

6速化されたときにTEMSの制御アルゴリズムにも手が入ったらしく、以前よりもきめ細やかな制御をするようになったらしいが、ライドワンで乗った時はこれは何か硬いなぁと思ったものだけど、リアルワールドに飛び出すとこれがまたいい具合なんだ。

エアサスでしかできないような低レートのバネがソフトにたっぷりストロークしてハーシュネス・バイブレーションの類は一切排除しているのに、ダンパーがきっちり仕事をして車の姿勢変化はほぼ完璧に抑え込まれているし、不安になるようなロール感やアンダーも無く曲がるハンドリングも良好だし、おおよそ高級車のサスペンションのセッティングとして完璧。

敢えて河川沿いの荒れた道を走ったりもしてみたけれども、涼しい顔でほぼ上屋を揺らさずにハイペースでスムーズに駆け抜けてしまうのには参った。

特に、大入力が入ってサスが大きく動きそうなときには迷うことなく一瞬でダンパーをハードに振って一発で入力をいなした上、ハーシュネスも全く出さなかった制御はあまりに見事だった。

唯一40km以下の辺りではエアサス特有のフリクション感というか、渋い感じが出ているのが、ネガと言えばネガの部分かな。

ライドワンではその辺りまでの速度域しか使えないので、そういう意味ではライドワンのコースはセンチュリーの良さを生かせず、ネガを強調してしまうコース設定なんだよね（それに狭いし）

前期はライドワンのコースでもかなり柔らかく感じるセッティングで、それがまた心地よかったものだけど、前期はリアルワールドに飛び出すと柔らかすぎるかもね。

トヨタのエアサスはクラウンやセルシオ（レクサス）だと、普通に走っていてもどこかに不満を覚えるポイントが明確に存在するけれども、センチュリーはそれが全く無いって時点で、他でもこれと同じレベルのセッティングをやってくれって思うくらい。

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とはいえ、ハイヤーのドライバーなんかからは「走るなら（JHG50）プレジデント」って言われてたんですよね。

結局のところ、エアサスって応答性が悪いから油圧サスのような機敏な制御は難しいですし、実際如何にフラットでも基本的な姿勢制御はダンパーに任せてあって、エアサスのふわふわしたところが残っているのがセンチュリーですから、同じ究極のフラットライドを提供できる車でも、ガシッと姿勢の安定したプレジデントの方が安心感があるといえばそうなんですよね。

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エンジンは5500回転辺りでレブリミッター入るのね。

シーケンシャルモードにしてアクセルをぺたんと踏み込むとびゅーんと加速していっていきなりつんのめるからなんだと思ったら、リミッター。
まだまだ回りそうな余力を感じるのに頭打ちになるから、もったいないなぁって。

まあそういう車じゃないけど。

エンジン音は前期の方が澄んでいて綺麗な音がした気がした。
まあ排気系が排ガス対策で大きく変わってるからなぁ。後期。

でもパーシャル領域で3000回転くらいまではニッサンのVHとかVGとよく似た音がするのは面白い。

12気筒だよ。なのに他社の6気筒や8気筒と同じような音がするの。

やっぱり、車重が2tあって5リッターとはいえスペック的には足枷がハメられてて排気量ほどのパワーは出ていないので、絶対的な動力性能は全開加速でも遅くもなく速くもなく「ちょうどいい」ってところに収まっていて、どう乗っても上品な加速＋αくらいになるので、昔の280馬力規制って速さが重要じゃない車には結構いい塩梅だなぁとちょっと思ったり。