とみ～☆かいらのブログ一覧

超高級なトラック。

元々は軍用車・・・という出自はまあともかくとして、要するにこういう車が乗用車と見做されなかった時代から存在している車らしく本質的には実用車そのもので、そういう意味では本来どうして一般ユーザーに好まれるのかよく分からない車であるが、とにかく需要に合わせて90年代以降加速度的に豪華に飾り付けられていった車である。

しかもランクルやレンジローバーとかと違って、デビュー以来今年に至るまでフルモデルチェンジは一度も無かったわけで、基本設計は40年前で最初は90馬力そこそこのディーゼルとかしか無かった車がいつの間にかスーパーカーレベルのV8ツインターボとかV12ツインターボを載っけているという、ある意味恐ろしい車である。

＊＊＊
如何にもラダーフレームかつ前後リジットアクスルな車の乗り味そのものなんだけど、いちいち各部の精度感とか剛性感とかが異様に高い感じ。

ガチョン！と精度高く閉まるドアなんかは古き良き時代のベンツの味をそのまま現代に伝えている感じだし、サスペンションが動いたときに如何にも「左右がリジットアクスルで繋がってます！」って感じのインフォメーションがしっかりと感じ取れる辺りは参りましたとしか言いようがない。

しかもそれが嫌味じゃないっていうね。

このタイプの車は腰下と上屋が良くも悪くも分離していることを強く意識させられることがほとんどなわけで、でも結局それっていうのはそういう構造特有のアラ隠しである車も多い中、Gクラスはフレーム構造やリジットサスの良い部分は極限まで利用しつつ、悪い部分はとにかく出来ないことは受け入れつつ丁寧に処理してある感じで、なんか凄く異質な車に乗ってる感じがするし、乗用車としての資質も十二分に高められていて、クロカン車の「ゴツい感じ」を美味しく味わえる車って初めてだわ。

重量もランクル200辺りとあんまり変わらないはずだけど、動きはこっちの方が軽快でありながらも自然で乗り味も上質。 やはり値段が違い過ぎるか・・・。

そりゃ、この車をファッションで乗る人が続出するわけだわ。

もちろん、普通の車と比べれば乗り心地そのものはトラックの類型なので、乗用車の方のベンツのイメージで乗ると酷いものだけど、こういうCCVを知ってる人ならその上質感・・・というか品質感に驚くと思う。

ただ、流石に500馬力とか600馬力のエンジン相手でこの絶妙な塩梅が保てるかは知らないけど。

＊＊＊
しかし驚くのはエンジンの静粛性だな。
以前からメルセデスのV6ディーゼルはかなり巧妙にガソリンエンジンに擬態していると思っていたけど、これはその究極形って感じがする。

チェロキーと言えば日本では90年代前半に爆発的に売れた2代目を指すことが多い。

XJ型のデビューは古く本国では84年に登場しており、2001年にフルモデルチェンジするまで実に17年間も生産されていた。

日本へも本国デビューからさほど間を置かずに導入されたが、当初は500万円前後の比較的高価なSUVとして細々と販売されていた程度だった。

その状況が変わったのが90年代に入った頃のこと。
円高還元での値下げ・RV車に飢えていたホンダディーラーでの取り扱い、そして真打ちとも言える300万円切りの「スポーツ」グレードの投入で一気に人気に火が付いたのだ。

当時の輸入SUVと言えば、時を同じくしてやはり大幅値下げに踏み切り、こちらはOEM扱いで名前は変わっていたものの同じくホンダでの取り扱いもあったランドローバー・ディスカバリーとこのチェロキーが双璧とも言える存在感を誇っていた。

＊＊＊
この世代のチェロキーは同世代のSUVとしては非常に特異な構造を持っていた車種でもあり、アメリカンSUV・・・というよりもこういう四輪駆動車では比較的カジュアルなモデルでもライトトラックのフレームを流用したかなりゴツいものがほとんどだった中で、何とモノコックボディを纏って登場している。

当時日本で都会的で乗用車的であるとして絶大な人気のあったSUVのハイラックスサーフやテラノ、或いはエスクードと言った車種が普通にラダーフレームを持っていたような時代にである。

それ以外にもパジェロのスーパーセレクト4WDの模範となった2駆・4駆の自由切り替えやフルタイム4駆と副変速機付パートタイム4駆の機能を持ち合わせたセレックトラックシステムなど、極めて意欲的で先進的なモデルであった。

まあその割にはサスペンションは前後（！）リジットだったりと妙にチグハグな面もあるが、一般に日本で知られているモデルはそういったモノコックの軽量ボディに4リッター190馬力のハイパワーエンジンを組み合わせた俊足で、まさしく「スポーツ」・ユーティリティ・ビークルの完成形として広く親しまれたモデルである。

＊＊＊
そんなわけで後期のXJチェロキー。

走りの方はやっぱりモノコックフレームのお陰か、もっさりとした応答の遅れや上屋とシャーシが別に動いているような曖昧さが無く結構動きは機敏に感じる。

リジットサスの悪癖もそれほど感じることもなく、「スポーツカー並み」とまで言われたフットワークも誇張ではない感じ。

でも結構ピッチング方向の動きはふわふわと動くので、足回りのセットは結構柔らかいらしく、その優れたアジリティは車の素性の良さ故なんだろう。

＊＊＊
直6という、アメリカの流儀からちょっと外れた感じのする4リッターOHVエンジンはやはり当時のアメ車としては異例の高出力と言えた190馬力を発生するエンジンだけに、トルク型という感じではなく、素直ではあるけどフラットトルクタイプ。

故に結構乗用車っぽく回るので、当時のRV車の走りからするとやっぱりちょっと異質な感じもする。

速いかと言われるとルーズなATのお陰でまろやかになっている感じではあるけれども、余裕は十分にある。

確かに走りの方は極めて近代的な車で、現代のSUVの模範とも言える仕上げとなっている。

＊＊＊
しかし見た目の方はどこをどう見てもアメリカである。

確かに当時としても比較的小柄な方に入ったボディサイズなんかはアメ車のイメージからはかけ離れたものであるけれども、当時「欧州的でモダン」と言われたエクステリアはそもそも自分には最初からアメリカにしか見えていない。

特にインテリアなんかは前期型はアメリカ丸出しである。

後期型はそれまでと比べると見た目が多少近代的にリフレッシュされたものの、それでも基本設計は30年前で後期型でも20年近く前の車になるだけに、こう、言葉では言い表せないアメリカンな雰囲気が残っている。

おそらくは「DIN？SAEの間違いだろ？」と言わんばかりのオーディオパネル、普通の輸入車と比べても更に微妙に異なる操作系、トゥルットゥルに滑る本革内装など、良くも悪くもアメリカの唯我独尊な感じがそういう雰囲気を生んでいるんだと思う。

しかしながら、足元が異様に狭かったり、リヤシートを格納すると前席のシートポジションが極端に制限されたりと、こういったところの煮詰めの足り無さ加減もアメリカっぽい。

そういう意味では志は高かったんだろうが、現実がそれに追いつけなかった感もある。

昭和48年式（！）だったので御年45歳（！！）

まだ○シリーズみたいな序列付けがされていない時代のBMWで、この車に使われた「CS」というグレード名はのちの6シリーズや8シリーズにも使われるなど、BMWの高級グランツーリスモシリーズに連なる系譜の車と言える。

一方でツーリングカーレースにも投入されたらしく、その際のホモロゲ仕様に使われたグレード名「CSL」は現在でもたまにM3の特別仕様車に使われることもあったりと、なんだかんだでエポックメイキングな車種だったようだ。

＊＊＊
しかしこれの次世代モデルで当時「世界一美しいクーペ」と絶賛されたE24型6シリーズと比べると、原設計が60年代ということを差っ引いても3リッターエンジンを積み込む高級クーペとしては、非常に見た目が華奢。

まあBMWのデザインって今でもそういうところがあるけれども、車格感という意味では綺麗な車だけど、線が細いせいでミドルレンジの車にも見えて、こういう車格の車を買う人にどう受け入れられたのかなって思いますね。

あと、助手席側のミラーの取り付け位置が何故か悪く、面積の狭い鏡面と相まって基本的に周囲がほぼ見えない。怖い。

＊＊＊
中身は如何にも70年代の高級車という感じで、エンジンは直6・3リッターだけどキャブレター、しかし何故かエアコンやパワーウインドウ、オートマチックは装備されていて、単に快適に走るだけなら現代の車と何ら遜色なく扱えたりと、こういうところのアンバランスさが何ともノスタルジック。

操作系も独自解釈のオンパレードで（・・・っていうかBMWは今でもそうか）、何がどう動くのか分からない謎のスイッチがいっぱい。ウインカーやワイパーすら一見ではどう動かせば動くのか分からない。エアコンも謎の記号表記で説明書なしではほぼ操作が出来ない。

後付された「現代の」オーディオだけが癒やし。

しかも見た目は年式の割りには超綺麗だけど、ドアの建て付けは微妙だし、エンジンを掛けてみればガロンガロン唸って紫煙をもうもうと吹くし、ギアを入れればドカンと1速に入るし、大丈夫なんかいな・・・と思ったんだ。

＊＊＊
しかし走らせてみるとこれが何とも凄い。

流石にキャブレターのエンジンはオートマチックとの相性が微妙で、停車するたびにゴボゴボ言ってエンジンが止まらないかハラハラするし、水温も渋滞にハマれば急上昇、しかし調子良く走り続けることができると今度はオーバークール寸前？まで下がったりと不安定で荒々しく、いつ何時も快適で安定している電子制御インジェクションエンジンしか知らない身にはカルチャーショックレベル。

古き良き時代のストレート6、しかもシルキー6と呼ばれる由縁ともなった通称「ビッグシックス」のエンジンだけれども、キャブレターの豪快な吸気音とともにどちらかと言うとスムーズさよりもワイルドさの方が先に来ていた。

3速オートマチックもN（実際の表記は0？）からD（実際の表記はA）に入れた際の蹴飛ばされるようなショックと、1～2速間のバブルの頃のニッサン車のようなつんのめり感みたいな、如何にもちょっとお疲れ感のあるフィーリングや、電子制御の「で」の字も無い油圧制御のまったりとしたシフトスケジュールは正直古臭さ満載だけれども、それ以外は意外と現代のATとのギャップもなく普通に走る。

ちなみにこの車はMT車とAT車の最高速がほとんど同じなのだけど、実はトップギアのギア比・ファイナルのギア比は一緒だったりするので、高速性能は3速でも意外と高いようである。

けれどもシャーシの方は既に完成されていて、走りの質感は抜群に良くて、現代でも通用するレベルの動力性能・精度感・乗り味・アジリティ。

全く、一歩道路に出た瞬間水を得た魚のように生き生きと走り出して、全く45年という時間を思わせない走りぶりには驚いた。

普通、古い車の走行感って周囲の流れに追いつくのにも一大決心、速度感も実際の数割増しってところだけど、この車は何の気なしに現代の車に追いつき、追い越し、そして矢のように疾走ってガッチリと止まる。

パワステが付いてるのか付いてないのかよくわからない重さのステアリングは何気に最近までBMWはそんな感じだったので、いらんところで40年前とあんまり変化していないのは笑ったが。

乗り心地も完璧にフラットでハーシュネスやバイブレーションを丁寧に排除した上質なもので、現代の車でもこのレベルの車はなかなか無い。

今尚日本車を全く信用しないオッサンがたまにいるけれども、70年代の当時にこの完成度を味わったら確かに日本車なんて乗れなくなると思うし、「高級クーペ」を標榜して登場したソアラやレパードなんて鼻で笑いたくなると思う。

少なくとも、トータルバランスでは同世代は勿論80年代の日本車では話にならず、90年代でもこれより怪しい車は間違いなくいて、何とかこのレベルをアベレージで上回れるようになったは21世紀に入ってからだと思う。

それくらい凄い車で、車好きなら一見の価値がある。

願わくば、MTならもっと良かったかもしれない。

＊＊＊
しかしこの車、年式的には間違いなくシートベルトが義務化されて以降の車なのに、何故かシートベルトが付いていなかった。

いいの？

要するにゴーンﾀﾝは内政がまとまらない多民族国家に現れたカリスマ独裁者そのものなわけで・ｗ・

最後はどういうバックボーンがあるのか分からないレジスタンスの抵抗に倒れる辺りもそのまんまって感じでありますが。

でもそういう国々の歴史って、また混沌に戻るのが常よね。

結局jこれってニッサンという企業の成り立ちが生んだ弊害みたいなもので、オーナー企業が出自である場合も多い自動車メーカーの中にあって、大手ではミツビシと並ぶ財閥系出身、しかもプリンスとの合併も経ているという、どう考えても精神的支柱どころか派閥抗争の臭いしかしない出自なわけで、実際そういう社内抗争の果てにルノーに救済されたわけであります。

実際のところ、ルノー・ゴーン体制が作ったコンプライアンス体制が実は正常に機能したからゴーン失脚の時が訪れたなんて見かたもあるわけですが、でも結局そういう強力な指導力で社内のゴタゴタを抑え込んで今の安定を得ていたニッサンであるだけに、ゴーンたそが居なくなることで「元の」ニッサンに戻らないか心配なわけですね。

後継者らしい後継者も居ないどころか、最初に連れてきた人材が結構最近まで居座ってたりしましたし。

それでもゴーンたそ自身はニッサンの独立を強硬に主張していたようですが、結局それも会社が健全であってこそ達せられるものなわけで、今度そういう内部の混乱が再発すれば、たぶん吸収合併も狙っていると言われるルノーが大々的に前に出てくるのはまず避けられない状況になると思いますし、そうなった時の状況って想像がつかないものなわけであります。

まあ勿論、ゴーン体制下のニッサンそのものがお嫌いな方は、むしろルノーなり何なりに飲まれて消滅する方をお望みなのかもしれませんが。

現行のデリカもいつの間にかデビューから11年が経過している長寿モデルと化しているものの、オフロード性という稀有な個性のお陰で存在感はまるで薄れていない。

ミニバン・1BOXの4WD自体は珍しいものではないが、本格的なオフロード走行までこなせる高性能となると、デリカくらいしかそれに対応できるモデルは存在しない。

現在はその肝心のオフロード性能は典型的なライトトラックであったフォルテ～パジェロベースだった先代までと比べれば、ギャランフォルティスがベースとなったことで本格的な直結4駆やストロークに余裕のあるリジットサスなどは失われたものの、オフロードカーと同等の高いロードクリアランスや明示的に直結モードを選べる電子制御4駆があるだけでも並みのSUVよりは走破性が高いことは分かるのである。

ちなみに先代のスペースギアも13年間製造が続いたモデルだったので、デリカとは何気に10年以上のモデルサイクルを持つのが常らしい。

＊＊＊
当初はガソリン車のみでの販売であったが、クリーンディーゼルブームが始まった2012年にデリカとしてはスペースギアの生産終了以来5年ぶりにディーゼル車の設定を復活させたのである。

このブーム以降、エクストレイルのM9Rを持っていたニッサンや、クリーンディーゼルブームの仕掛人であるマツダには当然のようにディーゼル＋ミニバンの組み合わせが期待されたものの、結局今を以てミニバンへのディーゼルエンジンの搭載は国産ではデリカ以外に追従者が出ていないため、そういう意味でも孤高の存在である。

今回はそのディーゼルエンジンモデルである。

＊＊＊
搭載された4N14エンジンは当初欧州向けに登場したエンジンで、93年にパジェロで登場した4M4系エンジンや、国外まで目を向ければ黒煙発生装置の異名も取った4D56も未だに製造が続いている中、近年のトレンドに沿った近代的な基本設計が与えられ、中でも14.9という低圧縮比がちょっと話題になったエンジンである。

この低圧縮比の理由は勿論排ガス対策が大きく、尿素SCRのような複雑な後処理装置無しで昨今の排ガス規制を乗り切ろうとすると、燃焼制御でNOx・PMの面倒を見なければならないため、SCRまで採用する余裕のない乗用車向けディーゼルエンジンは大量のEGRを行うためのターボの高圧化と合わせてどんどんNOx制御に有利な低圧縮比化の道を歩んでいる。

そしてその燃焼制御での排ガス対策という意味での究極系である、従来のディーゼルでの常識を打ち破る低圧縮比エンジンというのは、実はマツダよりも先にミツビシがやっているのである。

その後マツダのSH-VPTR(S)が4N1系エンジンを上回る圧縮比14で登場し、逆にガソリンで圧縮比14を達成した仕様と並べて大いにその先進性を宣伝をしたが、いつの間にかマツダも15弱程度まで圧縮比を上げていることを見ると、ディーゼルエンジンの実用的な圧縮比の限界はなんだかんだで15辺りなのかもしれない。

＊＊＊
ミツビシではそんな4N14を6速オートマチックミッションと組み合わせて搭載する。

こういう概要だけかい摘むとマツダのような最新鋭のドライブトレーンのドライブフィールを想像するかもしれないが、さすがミツビシ。何とも古臭い乗り味である（爆

さてこの車はキャラバンかハイエースかな？と思うくらい豪快に「ディーゼルターボ」らしくガラガラヒューンと唸るエンジン、6速もあるのにトルコンズルズルの走行フィール。凡そ乗用車には思えない。
よしんば乗用車だとしても20～30年前の趣である。

絶対的な動力性能は流石に高いものの、そのパワーが出てくるまでに結構アクセルを踏み続けなければいけないような有様であり、このルーズ過ぎるドライブフィールは昨今のレスポンスと効率のいいガソリン車に慣らされた人は面食らうに違いない。

たぶんこれで許されているのはデリカだからであって、これが売れ筋のミニバンだったら絶対に許されないようなレベルである。

＊＊＊
そしてこののんびりとしたドライブトレーン同様に重心が結構高めで足回りも結構ソフトなゆったりとしたもので、往年のクロカン車に乗っているようなおっとりとした走りが良く似合う車である。

そういう意味では結構普通のミニバンとしても好ましい性格ではあるのだけれども、ある意味SUVと名乗る車たち以上にオフロードカーの味わいを持っている車と言える。