とみ～☆かいらのブログ一覧

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■クラウン
「オールドクラウン」の最終世代となる170系。

どこまでを「オールド」とするかは非常に微妙なところだが、精神性の面で「クラウンらしさ」のみを追求していたのはこの170系が最後と言えるので、そういう点から見て。

この時期のトヨタはセダンの退潮とミニバンの伸張、そしてクロスオーバーモデルの勃興という市場動向の移り変わりに苦慮していた時代であり、セダンではビスタアルデオに代表されるような、RV系車種のユーティリティを取り入れてセダンというカテゴリーそのものの改革を狙っている傾向が非常に強かった。

そのため軒並み1.5m近い高さまで一気に車高が上げられたモデルが続出していたわけで、トヨタのデザインのまずさ（腰高さを消さないデザイン）もあって、非常に不格好な車を乱発していた時期でもある。

そんな中ではクラウンはむしろ大ヒットした130系辺りに先祖返りしたような保守的なデザインに立ち返っており、見てくれの高級感・重厚感という意味では平成の時代にデビューしたクラウンの中では最も風格あるデザインに見えるが、一方でサッシレスドア（ハードトップ）デザインが遂に廃止されたのも170系での話であり、この世代から先は全てプレスドアのみの設定となる。

そのため、従来のクラウンハードトップ・セダンという軛がなし崩し的に無くなってしまったわけなのだが、しかしこの時点でも従来からプレスドアを採用する「クラウンセダン」はまた別に販売されており、その後もしばらく専用（？）ボディを纏った半ばフリートセールス専用のモデルとして生きながらえることになる。

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そして170系ではステーションワゴンモデルも130系以来12年ぶりのフルモデルチェンジとして登場することになる。

折しも、本格Lクラスワゴンとしては同年セドリックワゴンが遂に生産中止となっていただけに、やはり10年以上に渡って動きの無かったクラウンの動向を見て生産を打ち切ったのだろうが、入れ替わるようにライバルが新型になったのは何ともニッサン側の視点から見れば皮肉と言える。

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しかし、見てくれは保守一辺倒の170系も、この世代から始まった伝統もある。

そう、アスリートである。

元々クラウンにも細々とパーソナルユーザー向けのスポーツグレードというのは代々設定されており、「アスリート」というグレード名も120系の時点で既に登場済みのものである。

とはいえ先行するセドグロのグランツーリスモのような体系化は近年までされておらず、140系になって登場した「ロイヤルツーリング」を発展させる形でアスリートが登場したわけである。

従来は比較的地味な差別化しか為されていなかったが、わかりやすい内外装のスポーティ化の他、今回からはセドグロに対抗して280馬力ターボも設定するなど、より若向け色を明確にしたものである。

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今回のエステートは、販売後期はロイヤルが廃止され、アスリート一本に絞られるなど、後のクラウンを暗示するような販売体制になっていたわけであるが、とはいえアスリートGは2JZ-FSEを搭載するラグジュアリー寄りのグレードである。

この頃までのクラウンは基本的には運動性は二の字という印象が強く、それを払拭するためにアスリートを用意してきたようなものであり、実際カタログ上ではアスリートGとアスリートV（ターボ）ではスポーツサスが装備されていることになっている。

逆を言うと「アスリート」でもこの2グレード以外は見た目以外はロイヤルと一緒ということにもなるが。

さて。

ではどの程度スポーティかと言われると、基本的には「クラウンという車のレベルでのスポーティ」ではある。

とはいえ、しっとりしなやかに足を動かして路面のアンジュレーションを吸収しつつ、車体をフラットに安定させるセッティングはなかなか見事で、単に硬い柔らかいで車の性格を表現するチューニングと比べて非常に重厚感溢れる走りを見せてくれる。

フレーム時代のクラウンの鷹揚さをしっかり受け継ぎつつも、当時のクラウンのような明らかにアグレッシブな動きを拒否するようなところをキッチリ消しており、スポーティかと言われると微妙なところもあるけれども、でも運動性はなかなか悪くないいいところを突いてきていると感じる。

クラウンという車のユーザーの性向を鑑みた場合、大体これ以上ハードなセッティングを施すとクレームが出てくるらしく、180系なんかは思い切りスポーティな方向に振り切ったものの、その後は揺り戻すようにコンフォートな方向に戻ってきており、200系以降はアスリートもなんだかんだ言って大体この車のレベルの乗り味を基準にセッティングを出している、そういう感じもする。

■アウディ
今のアウディのハイテクイメージを作ったのが3世代前のA6とTTである。

それまでのアウディは「なんかよくわからない高い車」というイメージが強く、非常に地味な存在であったけれども、この頃から如何にも空力の良さそうな丸っこいシルエットや、アルミを多用した軽量ボディ、そしておなじみのクワトロシステムなど、アウディならではの部分が強調されるようになっていき、今日に至る・・・そんな感じである。

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A4までのアウディはある意味「ザ・ドイツ車」という感じの精巧さ・硬質さが特徴的と言えたけれども、A6は一転Eセグメントのセダンらしい高級感を強調してきている。

軽々と回るハンドル、スムーズで優しい乗り心地など、A4までのアウディは何だったんだってくらい、万人受けを狙ったようなセッティングである。

あまりに徹底的にソフィスティケートされているので、エントリーモデルでは分かりやすかった剛性感とかの部分まで印象が希薄になっており、そういう意味ではドイツ御三家共々ドライブフィールはあまり変わらないのだが、やっぱEセグまで来るとどこのメーカーもこんな感じなんですかね。

しかしながら、たぶんこれはダンパーの特性でもあると思うんだけれども、基本的には車体の無駄な動きを綺麗に消して極めてフラットであったり、ついでに入力が連続するような場面になると結構硬さを感じたりと、この辺りはコンフォートよりはアジリティ・スタビリティを狙ってるんだろうなぁって思うようなところがあり、こういうところはアウディかなって。

このフラット感がこの車の精度感の演出にも一役買っている感じで、A4のように強引にどっしり走るという感じの車ではないのだけれども、「如何にもドイツのいい車」って感じがびんびんするのは最近のアウディのいいところで、この車もすごいいい車に感じるんだよねえ。

こういう隅々まで軽々としたフィーリングは最近のドイツ車にありがちなんだけれども、全体的な車の味付けとしては動きに統一感があるので、操縦性に違和感を感じる部分も無い。

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エントリーグレードのV6・2.8リッターのNAという、如何にも一頃のドイツ感のあるエンジンは可もなし不可もなし。

そもそもスペック自体が200馬力そこそこで、シュルシュルと綺麗に回るけど、上級車のエンジンとしてはお手本のような優等生ぶりで、イマドキなら4気筒の2リッターターボ辺りで置き換えられているような類のものである。

7速DCTのお陰でよく走るけれども、ある意味非常に保守的にこの車を見せるエンジンって感じ。

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やっぱりこのセグメントまで来るとDCTはスーパースポーツ向けの装備と割り切った方がいいような感じがするね。

これより小さい車ならまだ効率という大義名分が通るけど。

どうしても発進～低速域の制御が苦手という、ロボタイズMTの弱点の部分はどう取り繕っても隠しようが無い感じで、2速くらいまでのギクシャクとした走りはA6の精密な高級感に似合わない。

各部の仕立ての良さ・趣味の良さがにじみ出ている車なのに、ここだけが異様に手を抜かれたように感じる。

ある意味クラウン以上に土着感の強い車だと思うんですよ。

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ご存知のようにマークXはマークIIが名称変更して登場したモデルであり、プラットフォームはX120系からは明確にクラウン（S180系）と共通化されており、クラウン同様V6化などの大きな変革があった世代で、名称変更もそういう意図を強調する狙いがあったと思われる。

まあむしろかつてはミドルサイズの6気筒FRとかいう、世界的に見ても極めて希少なパッケージングのシャーシを事実上専用に持っていたということ自体、驚きの車であったのだが。

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とはいえコンセプト的に見ると同じシャーシのクラウンが新時代を積極的に切り拓こうとしたのと比べると、マークXは名前まで変えて変革を印象付けようとした割りには何故かそれとは逆行して「マークIIの全盛期」を極めて強く意識した、非常にドメスティックな内容となった。

まあ、平成以降のマークIIは何気に結構迷走気味で、大ヒットした80系の後を継いだ90系はバブルの勢いに乗った肥大化＆バブル崩壊に巻き込まれ（80系よりは）低迷、それを受けた100系ではカーゴカルト的に80系を強く意識した車に先祖返りしたと思ったら、「最後のマークII」110系は当時のトヨタが凝っていたニューセンチュリーバリューなアップライトセダンのコンセプトを全面的に取り入れる・・・といった具合に、ブレブレな車であった。

・・・で、マークXはまた「70～80年代臭溢れるド演歌調スポーティセダン」の方向に戻ってきたわけである。

ちなみに次の130系はキープコンセプトに見えて何故かマッスルなスポーツグレードを好んで設定するという、ツアラーVに乗ってる人間に色目を使いまくる車となっている。

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とはいえ、ニッポンの高級車が好きな手合いから見ると、120系マークXの昭和っぷりはなかなか素敵なわけで、先代を全否定するローアンドワイドに構えたスタイリングや、無意味に設けられた助手席ドアのオーディオリモコンスイッチ、上級グレードのエロランプなど、何でこんな車が21世紀になって出てきたのか？というレベルのトキメキを憶えるのである。

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乗り味もクラウンが結構欧風なのと比べると、静かでソフトというニッポンの高級車の定石を綺麗になぞっている感じ。

特に静粛性はクラウンより静かなんじゃないかってくらい静かで、そういう意味ではこの世代のクラウンよりもクラウンに乗ってる感じがする。

でも、結局ゼロクラのシャーシの素性が良いので、そういうソフトな感じを持たせつつも運動性も結構よく、マスバランスが良い感じが出ているのがステキ。

トゥーランの影に隠れて存在感が薄いけれども、VWは日本ではフルサイズに当たるクラスのミニバンもラインナップしており、それがシャランである。

現行のシャランは見た目こそ最近のVWのトレンドに沿ったものが与えられているのでそれほど古さは感じないものの、2010年登場で大きな改良も一度もされていないような状況なので、かなりの古参兵となる。

最も、放置されているというよりはVWはミニバン系の車種は一世代が大体15年前後生産するのが常のようだし、そもそも海外ではこういうミニバン系の需要は小さいので、そういうものみたいだ。

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見た目は「でかいトゥーラン」としか言いようがないものであるけれども、なんとなく寸詰まり感のあるトゥーランに対してシャランは4.85m＋1.9mという堂々とした体躯を誇る。

その割りには運転感覚はトゥーランとほとんど変わらないような乗りやすさなんだけれども、長さはともかくとして1.9mを超えてしまっている幅はさすがに狭い道では気を使う場面も多い。

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しかしVWのミニバン系に乗ってて思うんだけれども、ドラポジの設計がなんかおかしい気がする。

キッチリ決まるポイントがひとつしか無いというか、特定の体型に合わせてのみ作られているというか、そんな違和感がある。

具体的にいうと、ハンドルポストの位置が高すぎる気がするんだけど・・・。

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走った感じもトゥーランに近いけれども、より大きく重い分だけミニバンとして好ましい方向に乗り味が落ち着いており、そのフラット感としなやかさは大変上質なものに感じる。

おなじみの1.4リッターTSIエンジンと6速のDCTの相性はまあフツー。
シャランくらい巨大になっても不足を感じないのはさすがと言えるけれども、キックダウンが入る場面も多く、そういう意味では余裕は少ないのだろう。

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そういう意味で多人数での移動手段としては大変良くできているのだが、アルファードやエルグランド並みの体躯・価格でありながら色気が全く無い、悪い意味でのフォルクスワーゲン臭が強いのもまた特徴であり、そういう意味では売れないよねえって思ったりする。

パッケージング的に考えても、ユーティリティはゴルフとかの乗用車のノリで設計されており、ミニバン的な床の高さがあるのにむしろセダンと同じでサイドシルを跨がせるボディ形状になっているので、結果的に数字以上に床の高い車になってしまっている。

これではパパが本当ならノアとかは嫌、或いはミニバン自体が嫌でも必要だから妥協案としてこういうのを提案しても、ママやジジババに乗りにくいって言われて拒否される可能性が非常に高いと見る。

でもこれはVWが適当なんじゃなくて、欧米ではこういう車の需要があんまりないし、あったところであるだけ有り難いとか人数乗れる事の方が重要なんだろうから、あんまり気にされないんだろうね。

86以前にも「ハチロクの再来」と呼ばれた車は存在していて、それが98年に登場したアルテッツァである。

最も、スポーツ志向のFR車とはいえ車格的には3ナンバーでDセグメントに位置するセダン（とワゴン）を「ハチロク」と言い張るのはなかなか無理があると当時から思っていたわけだが、そういう「ハチロク伝説」に無理やり乗っかった部分に加えて、同時期に同車格・同価格帯で「B4」というサブネームが与えられてリニューアルされたレガシィセダンがキッチリとした作り込みで登場してきたものだから、それと比較されて散々こき下ろされた車でもあった。

とはいえ海外ではレクサスのエントリーモデル「IS」として販売されたわけであるし、兄弟車としてプログレやブレビスが派出するなど、Dセグメントの車格のプレミアムモデルとして非常に存在感の大きな車であったことにも違いない。

そんな中ではジータはモデル途中から追加されたシューティングブレーク風ワゴンモデル。

グローバルモデルでありながら高回転志向の3S-GEが設定されるなど日本独自色が強かったセダンと比べると、こちらは3S搭載モデルが無い代わりにレクサスと同じ2JZモデルが設定されるなど、本来のプレミアムカーとしての色が強かったのが特徴である。

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とはいえ今回はセダンにも共通して設定された1G-FE搭載のAS200。

この1G型エンジンというのも非常に特異な設計のエンジンで、直6エンジンでありながら2リッターの排気量に特化した設計のエンジンである。

そのため、トヨタのエンジン型式の命名規則からすると、排気量のバリエーションが広がるとアタマの数字が変化していくことになるが、このG型エンジンはLFAのV10エンジンのような「一品物」でないにも関わらず「1G」のみしかバリエーションが存在しないという、トヨタとしては極めて稀なエンジンである。

その代わりヘッドや過給器のバリエーションは多く、NAシングルカムからツインターボ、果てはLPG仕様まで存在する。

要するにこのエンジンが設計された当時の日本市場の特性であった、3ナンバーと5ナンバーの格差というものを研究し尽くして生み出されたエンジンであり、80年代に大ブームとなったハイソカーと呼ばれる車種には尽く搭載されていたようなエンジンなので、下手な4気筒エンジンよりも製造台数は多いエンジンであろう。

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そんな中でアルテッツァに設定された1Gエンジンは当時「BEAMS」というキャッチフレーズが印象的な（そういえばこういうの無くなりましたね）、連続可変バルタイVVT-iが搭載された1G-FE型で、1G型最末期の主力型式である。

スペック的には何の変哲もない2リッターNAエンジンに過ぎないものの、ニッサンのRB20Eと並んで極めて玄人受けの良かった1Gエンジン、基本的にパワーは大したことがないけれども、フラットでスムーズなトルク特性に、ちょっと高めに設定されたスロットルのゲインと、6発の勇ましく吼えるサウンドが気持ちよくて、乗っててとても楽しい。

トヨタの直6って結構V6っぽい感じで回る気がするんだけど、とにかく「MTで乗りたくなるフィーリング」というのがとても良くわかる。

AS200には後期から6速MTが設定されたのだけれども、まさにそれは垂涎の仕様と言える。

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シャーシは当時「3シリーズをベンチマークにした」と大々的に宣伝していたのは伊達ではなく、重量バランスがとてもいい感じがする車の動きは魅力的。

足回り自体は変に固められているわけでもなくフツーって感じだけれども、この素性の部分が上手く作用してしっとり軽快に走るので、ベースはキッチリ作られた車なんだなぁと思う。

それに前述の1Gエンジンも、6気筒ながら「2リッター専用」という特異な設計はエンジンの軽量化のためでもあり、比較的小柄な体躯に相反する長大な直6搭載車でありながらフロントヘビー感が無く素直な旋回性を持っているのも良い。

そういう意味で確かにAS200ってかなり大人な感じのする車である。

マイチェンでこの色の組み合わせが消滅したのは、セレナが正しく由緒正しきニッサン車だなって思う瞬間ですね。

恐らく単純に売れなかったんでしょうが、売れてる車でもどういうわけか「利益が出てない」部分に関しては車の個性やライバルに対するアドバンテージがどうなろうが容赦なく削ってくるのは、ゴーンというよりはバブル以降急速に経営が苦しくなって以降のニッサンの伝統芸に思えます。

それにしても、セレナみたいな「万人に好まれる車を作りました！」的な車でも最初は何故か土建屋の社長かお水商売のオネーチャンみたいなクドさが出るのと、改良で突然七三分けのリーマンに変身するかの如き日和かたは、ニッサン以外に真似できないと思います。

それでもマイチェンまで無くならなかったんだから、よく持った方なのかなぁ。

たぶん、細かいちょっとしたこだわり装備もごっそり無くなってると思います。

酷いときはプレス発表も出さないような年次改良でシレっと無くしますからね。こういうの。