とみ～☆かいらのブログ一覧

ノートのことで各所を調べ回ってて気づいたのだが、何気にマツダ2のディーゼル・MT車にかなり大掛かりな改良が入っている。

とは言ってもエンジン回りやトランスミッション自体は従来と同等ではあるが、軽量化のための専用35リッタータンクが廃止となり、ファイナルギアも3.850から4.105へ1割程度ローギアード化が為されている。

おそらくは先日のマイナーチェンジで型式が変わり、WLTCモードでの燃費を記載することになった影響で、従来のような燃費競争でのインパクトのある数字が記載不可能になった影響があると思われる。

要するに玄人向けの車だったのが、実用方向へ舵を切ったのだ。

車重も従来より30kgほど増えているようなので、中身的には各所に専用の軽量化が施されていた従来と比べると、そういった「特別装備」が一切合切廃止になって、他グレードと基本共通化されたということだろう。

まあ従来の仕様、「特別な車」ではあるが、分かって乗る分には面白いんだけど、その走りとかも含めてとてもじゃないけど素人向けではなかったので、そういう意味では誰も損しない改良になっているかもしれない。

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その割にはこのことに触れた記事が見受けられないということは、なんだかんだ言って皆さんMTのことなんて注目していないか、或いはこの1.5DのMTでの落胆が大きすぎて皆さん総スカンしてるのか。

DJデミオが出た時の、ジャーナリストの皆様がディーゼルMTに乗った時の、揃いも揃って微妙な表情して持って回ったような言い回しをしてたのは大変面白かったです。

面と向かってダメとは言いづらいとはいえｗ

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WLTCモードになったことで、高速モードが最も燃費がいいという、ハイブリッド車には見られない特徴が確かになったわけなので、ある意味ハイブリッドとの棲み分けも（見る人が見れば）わかりやすくなったのだが、そもそも絶対値では高速モードでも最も高速モードが苦手であろうノートにも数字で負けてしまっているのは悲しいところか。

https://www.as-web.jp/info/648172

「東京」と名乗っといて木更津の山ン中とかナメてんのか常識的に考えて…

そりゃポルシェオーナーの皆様は都内から片道30分程度で移動されるんでしょうが。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/0999d435715e4e33c5411148134224c5574310f9/

すべてe-POWER化とは随分思い切ったことをなさる。

でも、これってリーフの需要と食い合わないか？
それとも腐ってもフルEVとレンジエクステンダーEV（シリーズハイブリッド）は市場が異なるか。

ただ、グレードの選択肢が異様に狭いのも気になるけど、HV専用車となったことでボトムレンジでも200万超えになるという、Cセグメントの車としてはやや高価格な車になった。
（最も上も220万弱と、これなら無理にグレード設けなくてもいいんじゃない感もあるが）

価格重視のユーザー層を事実上切り捨てたことで、e-POWERはノート大復活の大立役者とはいえ、どこまで販売が伸びるかはまさにe-POWERの試金石となるモデルになるのではないだろうか。

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それにしても、野心的なダウンサイジングエンジンであったHR12DDRすらあっさり捨て去るとは、これは全くどうしたことか。
まあ、アレ正直素人には分かりづらいエンジンだったけど。

でもこれって結局ガソリンエンジンは一貫して放置してたツケじゃないかっと思うんだけど。

だから、相対的に魅力の薄いガソリンエンジンは特にモデル末期は全く売れず、e-POWERしか売れてないっていう形であったとしても不思議ではないし、そうだとしたら表面上のマーケティングだけでこのグレード構成にしたのなら、今度のノートは詰むんじゃない？

だって元々人気微妙だったんだし。

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ハイブリッドとしては、先代も大して燃費の良い車ではなかったが、現行型にしても異次元のカタログ値36kmをマークするヤリスとの勝負はハナから投げているようで、なんとかフィットにさえ勝てればよいという、最近の日産根性が丸見えの辺りは大変悲しい。

まあ、シリーズハイブリッドは正直「エンジンの美味しいところ」は丸々捨てる構造なので、効率が悪いから仕方ないのだが。

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唯一の魅力は4WDモデルのリヤモーターが大幅強化されたことで、先代でどういうわけだか採用されたe-4WDと比較して、アリアの予行演習みたいな車になってるんじゃないかってところ。

そうか後期型からジャパンカラーセレクションが無くなったのはその布石だったのか。

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つまりホイール・オブ・フォーチュン的な意味でのモデルライフが遂に尽きたのだ。

本当の意味での「典型的なクラウンユーザー」と目されるユーザー層はすでに大半が墓の下、現役世代の「本来ならクラウンを買っているであろうユーザー」はRVブームの洗礼を受けているのでセダンへの拘りが無いと来ている。

つまりどうあがいても客が居なくなってしまったのだ。

現状、正当な意味での客が居らず「セダン」というカテゴリーそのものがスポーツカーと同じ「オタクの乗り物」になりつつある以上、マスを求めるということが不可能になりつつあるし、マーケティングを取っても最早そのとおりに作っても売れる保証自体が無い世界になっている。

ならば、花を持たせられるうちに引退の花道を用意してあげるのが筋というものである。

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とはいえ、一時はクラウン以上の老人車のイメージも強かったカローラが今も元気にセダンも売りさばいているように、クラウンもカローラに倣って海外でも販売していたらもう少し命脈を保てただろうが、クラウンは歴代ほぼ国内専用車である。
（近年では中国、それ以前では中東辺りで売っていたこともあるが）

現行型もニュルブルクリンクとか威勢のいいことを言っている割には、内弁慶であることに変わりはない。

クラウンが頑として国外に出ようとしないのは、やはり初代の頃に早々にアメリカ市場に打って出たはいいが、当時の日本車の技術水準では「走らせるのも危険な車」「そもそも高速のランプの坂も登れない」「信頼性が低すぎる」等、ボロクソに言われて敗走したのがトラウマなのだろうか。

まあ、今更打って出てもレクサスと競合するっていうのもあるだろうが。

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とはいえとはいえ、現行クラウンはモジュールプラットフォームであるTNGAを採用しているので、そういう意味では量産によるコストダウンや開発コストの確保といった効果はクラウン1台のみのものではなく、トヨタ全体で共有しているはずなのだ。

そもそも、TNGAのFR系シャーシの展開には不可解な面が多く、せっかく作ったのにお誂え向きのマークXやレクサスGSといったモデルは何故かTNGAができたのを機に生産中止、レクサスISは従来型の継続生産なので現状非採用と、まるでコンセプトに逆行した戦略で突き進んでいる。

これではいくらモジュールとはいえどもFR系シャーシは作る意味がまるで無く、その上でクラウンまで無くなってしまうとなると、いよいよトヨタのFR系乗用車は現行世代が最後で次世代は無い、つまりレクサスLSの新型がFFベースだとか、何なら完全なEVやFCV専用車として出てきてもまるで不思議ではない。

つまり、この生産中止のシグナルというのは実際に実行されるなら、クラウン1台の話で済む話ではなくなってくる。

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現行型、質感が足りないのを除けばかっこいいし走りもクラウンらしさは従来型以上にあっていいと思うんだけどねえ。

まあディテールは一世代前の流行りを上手にブレンドしましたって感じだけどね・・・。