とみ～☆かいらのブログ一覧

https://motor-fan.jp/tech/10005225

やっぱりGT-Rの系譜を感じさせる「VR」を名乗っていても中身は全く別物だな、と。

どちらかと言えば第3世代VQと言ったほうが近いような設計であり、ネーミングは明らかにGT-Rの威を借る意図があると思われる。

そもそも古典的でありながらもブロック剛性を重視したクローズドデッキ構造を採るVR38に対して、一般的なオープンデッキ構造のブロックにしている時点でまるで別物のエンジンと言え、また「生産設備の都合（コストカット）」で従来の60°バンクかつボアピッチも従来と合わせられている点でVQエンジンの影を強く感じる。

あとは腰下がどうなっているかだけれども、腰下は元々VQのときから高剛性なラダーフレーム構造だった気もするので、さてここはどうなっているのか。

しかしこの辺り、図らずもやはり生産設備の都合により基本設計に強い共通性のあったL型からRB型への移行のエピソードを忍ばせる辺り、スカイラインのエンジンだなと思ったりする（笑

ただ、このエンジン自体は、開発期間を差っ引いても「リーマンショックの影響により」設備を刷新できなかったというのは、なんだかなぁと思うところである。

それなら威勢よく「GT-Rのエンジンと基本設計を共用してるのでこうなりました！」って言い張ったほうが、まだ箔は付く。すぐバレるけど。

最も、仮にその辺りを刷新したところで、この記事にあるようにV8とのモジュラー化を重視して90°バンクになっていたとしたら、それはそれで90°V6は元々振動特性にクセが有る上、モジュラー化ともなるとコストカット優先でデキの悪いものが多く、各社だいたいコケているので、一般的かつ振動特性で有利な60°バンクの採用は怪我の功名的なところもあるような気がする。

ただ、3リッター仕様だと大幅にショートストロークとなっていたVQと比べると、86x86のスクエアボアになっている辺りは新設計されていると感じられる部分でもある。

＊＊＊
400馬力というパワーは3リッターターボエンジンとは言え、最早「ライバルよりもちょっとパワーが有る」程度で、それも6400回転という高回転での発生だと、回転でパワーを稼いでいるタイプとも言えるので、実用域のパワーはベンツとかBMの3リッターターボと大差が無い気がするけれども、外部EGRを廃止している点も含めて良くも悪くも古典的な設計を踏襲しているともいえ、そういう意味ではやはり堅実な手法に則って設計されているVR38との共通点は見出だせる。

しかしながら、2020年代を目前に控えてこんな90年代臭のするエンジンをブチ込んでくる辺り、ニッサンはニッサンという気がするし、何よりもニッサンに限らず最後の純内燃機関スポーツユニットになるかもね。これ。

＊＊＊
ただ、個人的に気になったのは、「設備投資をしていないから今の設計になった」って部分で、それってつまりいわき工場の設備が老朽化してるか旧態化しているのを放置しているって意味で、要するにかなり前からニッサンは自社製エンジンの設計・製造を諦めつつあるっていう証拠になるってことですよね。

仮にいわき工場の設備が更新されていたら、V6だけでなくV8エンジンも新しくなった可能性もあるわけで。

すでに登場26年目のVQエンジンは勿論、VKエンジンだって2001年登場なので、世界の主要なV8エンジンの中では古参の部類に入りつつあります。

そういう意味では、純ニッサン製新型エンジンとしても最後の存在になったりして。

ニスモ400Rって、今思えばGT-Rの限定車なのに99台の予定台数を売り切ることできなかったんだよな。

どれだけの期間受注を受けていたかは知らないけれども、99台である。

当時で1200万・・・ざっとベース車の倍程度だから、今のGT-Rに当てはめれば2000～2500万くらいの感覚だけど、今そんなGT-Rの限定車が出たら即日完売だろうに。

恐らく、グランツーリスモの存在がなければこの車は歴史の闇に埋もれた限定車になっていたような気もする。

R32のような熱狂もなければ、今のGT-Rのような世界的な名声も無い、むしろ最悪のGT-Rの烙印すら押されかねない33GT-Rであるが故に。

そんなわけでスカイライン400R。

VR30DDTT搭載で400馬力のスカイライン、何となくその名前をリバイバルしたくなる気はわかるけど、どちらかというと歴史の紐を解けば、ある意味GT-Rのブランドバリューが一番低かった時期に出た不遇の車を思い出す意味で、それはちょっと待って欲しい感はあるかもしれない（笑

でもそんな過去を知らないというか、美化された記憶でニスモ400Rを讃えるヒトがこのネーミングに異を唱えているみたいだけれども、そんなんならコンセプトカーのオールージュみたいな名前の方が良かったのかもね。

モデルサイクル途上で突如名前が変わった車というとミレーニアを思い出しますが、モデルチェンジまでまだしばらくあると言われてるのに名前だけ変わった。

この辺りマツダ的には「ユーザーは改称に抵抗が無かった」としていますが、主要メーカーの中で根幹車種の名前を真っ先に変えたのはマツダでしたから、最早どうでもいいって思ってる古参ユーザーと、この辺りの拘りのない新規ユーザーの意識が悪い意味でマッチした感もあります。

＊＊＊
マツダ6にも2.5リッターターボ追加。

この辺りは後期型になったときから海外仕様にはすでに設定が追加されていましたので、前々からいつ追加になるのかという秒読み段階ではありましたが、改名のタイミングという如何にも新鮮味を演出して売り出す辺り、こういう広報戦略は今マツダが一番上手いですよね。

でも、仕様はCX系のものと同じでレギュラーで230馬力。
小うるさいユーザーの相手もしなきゃならないSUV向けと違って、プレミアムカーである6向けくらいはハイオク指定にしてパワー上げてもいいんじゃないの？
元々ガソリンのSKYACTIVは日本のオクタン価の低いガソリンに合わせて再チューニングされてるから、特に高負荷帯の効率や性能が犠牲になってるけれども。

「スポーツグレード」だそうですが、元々このエンジンは海外向けの3.7リッターV6エンジンの置き換えとして登場しているので、スポーツというよりはコンフォート寄りな性格をしている上、4駆やMTがある上、更にこのエンジンよりも「高回転型」なディーゼルがある以上、今のままじゃ何となくマーケティングミス感が・・・。

＊＊＊
ところで、ガソリンターボモデルでは6でも遂にi-ELOOPが廃止。

結局思うように設定が広がらなかったi-ELOOP、結果的に言えば中途半端だと散々言われているマイルドハイブリッドよりも更に効果が無いということがカタログ上で証明されてしまっている以上、売りづらかったんだと思いますが、アテンザには全車装備だったのは、この車がデビューした12年当時の、法的というよりは心情的にエコエコアザラクが求められていた時代のエコロジー技術の一端として、そしてメーカーのフラッグシップとして華々しく登場させた頃の名残と言えますが。

元々このエンジンの系列には設定が無いとはいえ、今となってはSKYACTIV-Xの量産化に目処がつくと同時に、SKY-Xはマイルドハイブリッドとなってこの辺りも進化する予定になっていますから、役割を終えたという判断なんでしょうね。