たく：ぶろぐのブログ一覧

先月末になりますが、現行5シリーズ/i5セダンの日本仕様にロングWB版が加わりました。

ICE車の5シリーズは標準ボディの523iならぬ『525Li』、BEVのi5はeDrive“40”ならぬ『35』がそれぞれ導入されました。なお、国内向けのデザイン・ラインは人気の高いMスポーツをベースに、サテンシルバーの外装アクセントやスカイ・ラウンジ・パノラマ・ガラス・サンルーフ等々を専用装備し上質さもプラスさせた「エクスクルーシブMスポーツ」しかありません。

ロングWB版の生産国たる中国法人（地元メーカー「ブリリアンス・オート」との合弁事業）の公式サイトを調べると、525LiもeDrive35もグレード名そのままで販売しており、さらに日本と同じ左側通行国のインド市場にも右ハンドル車として導入されていることも確認できたので、純粋な日本仕様にローカライズ可能な土壌は早くから出来上がっていたことになりますね。

寸法は広々とした後席空間を実現すべく、標準ボディでは5060mmとなっている全長が5175mm、ホイールベースは標準ボディ比＋110mmの3105mm。その一方で全幅が1.9mジャストを維持したのもあり、標準ボディ発表時に多く聞かれたかつての7シリーズ並みのサイズ感が、LWB化によって一層引き立って感じるのは歴然たる事実です。

これまでドイツ車勢で中国工場製セダンを国内導入した事例が皆無だったぶん、青天の霹靂に感じた方は少なからずいらっしゃるでしょう。

ジャパンが思い切って導入に踏み切ったのには何かしらの理由があるはずで、例えば上級の7シリーズが現行になり、ボディ構成を（衝突安全性に配慮したプラットフォームの設計上、フロア下に大容量バッテリーを敷き詰めたi7との兼ね合いで）3215mmのロングWB一本に絞ったのと、装備品・法規対応諸々のコストや為替の関係で値上げも顕著。それらの事情が絡み、従来7シリーズの標準ボディ車の代替えで困っていたユーザーにもどうぞ。的な裏テーマも隠されている…とかでしょうか？

ちなみに日本仕様で“525”というと、5代目・E60系のセダン/ツーリングにモデル末期まで存在した“525i”以来3世代ぶりの復活なので、以前より形は変われど驚かれた方も多いのではないでしょうか。ただし525Liの搭載エンジンはB48系直4＋48Vシステムで190hp/310Nmとのこと。つまり凡そのモデルでみられるグレード名数字の変更に伴う最高出力やトルク向上は為されず、523iと同一スペックとされたのが基本的内容のオチではあります。

※下書き途中だったので、時差投稿です。

「アウディのスポーツEV『e-tron GT』、約1774万円のエントリーグレードを欧州設定」

エントリーグレードのGTクワトロ。確かに昨年の本国MC後では、当該記事の見出しからして新登場というニュアンスですが、グレード自体はそのMCとともに一度消滅しているので、正確には設定復活となります。

つまりMC前からあるRSに加え、新設定のSモデル・RSパフォーマンスも仲間入りさせ、制御面や足回りの改良からきたスポーティーなキャラクターを全面に押し出しリブランディングを図って終わり…かと思いきや、そうとはしなかったんですね。

MC版の発表時、GTクワトロと入れ替わりでエントリーグレードに位置づけられたのかと想像してしまったSモデルは、現在の本国価格が12万6000ユーロ（約2058万円）でe-tron GT全体のスタート価格にしてはやや高価、そしてシステム出力はローンチコントロール作動時で680hpと高出力。そのぶん、そちら含む3グレードに対し諸事情で生産調整が長引いたこと以外に、Q8 e-tronを生産していたベルギー・ブリュッセル工場の閉鎖すら招いたBEV販売の落ち込みを鑑みて「高出力だけど十分すぎるパワー感と訴求価格のグレードは廃さずにしておくべきだったね」と再考までした本国経営首脳陣・商品開発陣の焦りも、今回の設定復活の背景に挙げられそうだと感じた次第です。

ちなみにGTクワトロはMC前で姉妹車たる（ポルシェ）タイカン4Sに類似したシステム出力だという声が多かったのですが、そちらは先のMCで517hp（本国OP、日本仕様で標準のパフォーマンスバッテリープラス搭載車の場合）となったのに対し、MC後のGTクワトロは370kW／503hpなので従来比27馬力ダウンとしながらも、値だけを見ればMC前からの立ち位置に変わりはなかったですね。

来月でMC後が本国発表してから1年経つ一方、その導入に関する公式アナウンスが現時点で皆無な印象の日本仕様。ひょっとすると、MC前はRSとの2本立てで導入していたGTクワトロの本国復活待ちでタイミングを絞っている関係もあるのかも？？

※下書き中だったので、時差投稿です。

私もよくチェックしているCar Watchのサイトより、先週更新の992.2型（現行MC後）911カレラGTSの試乗記に綴られた文言。

キャプチャ画像で下に赤線を引いた箇所に目を通して早々、「カイエンでHVといえばプラグインの『E-ハイブリッド』でしょう」という感覚が働いてしまい、最初はサイト担当者さんの記事出稿時の打ち間違いからきた誤植？と思ってしまったものですが…

その後すぐさま記憶を呼び起こすと、2代目（先代）カイエンの前期で確かに『S ハイブリッド』はあったやん！と自問自答で思い出すまでになりました。

おまけに搭載していた3.0V6ガソリン＋パラレル式ハイブリッドのメカニズムが、初代パナメーラ前期の同名グレードはもちろん、グループ内の姉妹車たるVWトゥアレグ（こちらも2代目）と共通であったことも思い出しました。

ちなみに2代目カイエン・初代パナメーラのS ハイブリッドはフェイスリフトした後期になり『S E-ハイブリッド』へと移行しましたが、それぞれモデルチェンジし現行型となった今ではV6・V8搭載車問わず様々な「E-ハイブリッド」が選べるほど、ポルシェ車における（『T-HEV』登場前夜の）ハイブリッド＝高性能PHEVというイメージを鮮烈に感じている印象から、その源流たるS ハイブリッドの存在が記憶の片隅からすっかり消えてしまったのかもしれません。

あと「S ハイブリッド」と聞けば、車好きだけどポルシェにそこまで詳しくない方の立場で考えると、先々代・C26型のMC後に初めて用意されたセレナ（先代モデル途中で加わったe-POWER車が販売シェアでも主役となり、現行にモデルチェンジした後も継続ラインナップ中）のほか、軽のデイズ/ルークスにも組み合わされた日産車のマイルドHVを想起させがちなので、文言注視で浅慮に混同しちゃったのもあり得るかと思います。

話を総括すると、過去のカイエンに「S ハイブリッド」があった事実は確かで誤植でも何でもなく、単なる私の健忘や勘違いだったということですね。

前から存じ上げていた事実なのに、日ごろのストレスや情報過多も起因して調べた記憶が健忘気味になってしまうことが多々増えた印象だし、それを聞けばNHKの某バラエティ番組よろしく『ボーっと生きてんじゃねーよ』と言われちゃう系の自業自得でしょうが、ここ数日間のドイツ車の“推し活”で一番生き恥さらしちゃったなぁ…と今になって思いました。

トミカの7月発売分に関する一部情報が解禁されました。

同月分はレギュラー品にノートオーラ（昨年登場したMC版、初回特別あり）、プレミアムの通常シリーズに2代目MR2（再現されたのは最終Ⅴ型の“GT-S”？）も登場したりと胸熱な商品を揃えてきたなか、プレミアムRacingからは…

当ブログ的に十分ネタにはなるスーパーGT（300クラス）参戦マシンのAMG GT3が、4号車初音ミク・65号車LEONの2台揃ってまさかのCon…じゃなくて登場です。

これまで同シリーズに登場したJGTC/スーパーGT絡みの商品は、100号車RAYBRIG NSX-GT（山本尚貴/J.バトン組の'18シーズン覇者）や1号車ペンズオイルニスモGT-R（本山哲/E.コマス組の'99シーズン覇者）のように、GT500の国産マシンに絞られていたので、今回初めて外国車かつGT300マシンが製品化されることになりました。

思えば2台は'24シーズン第4戦・富士の決勝1位（65号車）・2位（4号車）のペアリングでもありますが、4号車はトミカもマシンスポンサーに名を連ねており、その伏線回収と言っていい製品化でしょうし、65号車は4号車だけだと金型回収費諸々も考えて…なので、'18シーズン覇者の実力で優勝争いにも絡むチームという繋がりから理由付けて選ばれたのではないでしょうか。

実は2台とも、以前確認した海外リークでは当初春ごろ発売（正確な時期はあえて伏せておきます）という話だったのが、諸事情で今回のとおり7月リリースに変更された模様です。そのリークで登場を知り、驚きと同時に実車ファンとしてテンション爆上がりになってしまったのですが、公式サイト上で解禁するタイミングを今か今かと待っていたなか、ようやく商品情報が載るようになってホッとしましたね。

プレミアムRacingはシリーズ相応の精巧な造りにメーカー・スポンサー・レース主催者への版権料も含まれており、定価594円（税込み）のレギュラー品3台購入でちょうど足りる値段がネックに感じすぎて購入を控え続けてきたぶん、今回の2台の製品化で食わず嫌いはアカンという心理も働いてしまったので、躊躇わず初めて入手してみようかなと考えています。

私も'23.7の発売時に通常・初回とも購入したレギュラー品のEQS by メルセデス-EQはノートオーラと入れ替えで廃盤が決まりましたが、すでに日本向けも仕様変更が為されている実車の動向に合わせただけでなく、メルセデスということで今回の2台の発売も関連付けてのフェードアウトではないかと思えてきた次第です。

こちらは先月末にドイツ本国で発表された、現行M2クーペをベースとする「M2レーシング」です。

日本国内でいえば、'22よりミニ・チャレンジ・ジャパンと合同（『BMW＆MINI Racing』として）で各サーキットを転戦し開催中であるM2 CSレーシングシリーズ用マシンの後継・新型に当たります。

この新しいM2レーシングで注目すべきは搭載されたエンジン…というのも、先代CSレーシング（同じ入門用マシンで過去に遡ればM235iレーシングから）ではベースの市販モデルに準ずる3L直6が積まれていたものの、新型レーシングではなんと市販モデルと別に、2シリーズクーペの220i/230i用と同じB48系直4がボンネット内に収まることになったのです。

313hp・420Nmというスペックが与えられた模様なので、ざっくり言うと同系ユニットで数ある仕様から、（あちらは駆動方式が4駆のため、その制御との相性も考慮し）吸排気系の見直しやターボのブースト圧まで上げた新型M135 xDriveや現行X1・2のM35i xDrive等々向けが選ばれたと思えば伝わりやすいでしょうかね。

市販モデルからのエンジン換装（と排気量のダウンサイズ）に踏み切った理由としては海外記事のほか、Studie・“BOB”鈴木会長も自身のnoteで綴っているとおり、車両価格の低コスト化実現が挙げられているようです。

そう考えると、仮に市販モデルと同じS58系直6を積ませた場合、同一エンジンで上級のM4 GT4に性能面や想定価格で近づく恐れや、昨今の物価高でチーム運営・マシン維持にも負担が掛かってしまう可能性すらあったと思います。

加えて、そもそも同車はモータースポーツ入門用マシンのため、とくに将来を目指す若手ドライバーがこれより下のカテゴリーからステップアップできるよう、ハードルをグンと下げたい思惑もあったのであれば、本国開発陣の目指した低コスト化は実に合理的で“わかりみが深い”な～と考えさせられるのではないでしょうか。

なお上述した「BMW＆MINI Racing」の公式サイトには、新型レーシングの特設ページが早くも開設されています。来月より予約受注がスタートするらしく、つまり納車タイミングの早いチームによっては、恐らく3～4月の春頃にスケジュールが組まれるはずの来季開幕戦からグリッドに並ぶ可能性も無くはないと推測できるので、果たして台数がどれぐらい出るのか気になるところです。