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先週9日に開催された、WEC（FIA世界耐久選手権）第2戦スパ・フランコルシャン6時間レース決勝のハイパーカークラスは、BMW MチームWRTの走らせる「MハイブリッドV8」が1-2フィニッシュを飾りました。

2台はSCリスタート時の対応が審議対象になっていたらしく、暫定結果から変更される可能性もあったようですが、レネ・ラスト選手らの駆る20号車が優勝、元F1ドライバーのケビン・マグヌッセン選手らの駆る15号車が2位フィニッシュとなりました。

ハイパーカークラスの予選は94号車プジョーがP.P.だったし、他方で次戦のル・マン24時間は4連覇が懸かっているフェラーリも、前戦（開幕戦）イモラで8号車が勝利を収めたトヨタも苦戦。アクシデントが多発した決勝でも波乱含みは変わりませんでしたが、20号車が1回目のピットストップ時に採った給油時間短縮の作戦成功などが重なって1-2フィニッシュという結果に繋げたのだから、ファンとして心より「おめでとう」の言葉を掛けたいと思います。

Celebrate this one with us. A 1-2 in Spa. Team WRT‘s home soil. Drop your love for this team!!! pic.twitter.com/ZW1mZT8XjF

— BMW M Motorsport (@BMWMotorsport) 2026年5月9日

しかも'24からのハイパーカークラス参戦3年目で掴んだ大金星はチームWRTの社屋とファクトリーがあるベルギーで成し遂げたし、BMW的には先日亡くなったアレックス・ザナルディ氏（享年59）に捧げる貴重な1-2フィニッシュでもあったと思うと、色んな意味で込み上げてくるものがあるなぁ…と感じたり。

15号車はレース途中のスピンで一旦は後退するも立て直し、結果としては最終ラップでも見せたフェラーリとのバトルを制してのクラス/総合2位フィニッシュなので、順位を良くぞここまで上げたもんだと感じたほど、優勝した20号車の引き立て役に回ったことも評価したいところです。

BMWは今回の1-2フィニッシュでマニュファクチャラーズランキング首位に立ち、2位・トヨタの52点より7ポイント上回る59点を獲得しました。シーズンはまだ序盤なので気の抜けない戦いが続きそうですが、次戦のル・マンでもライバルを圧倒する走りとチーム戦略で好結果を残してほしいものです。

トミカ（レギュラー品）で今年7月発売が決まったMINIカントリーマン。

実はカントリーマンは事前確認したリークに「8月発売」と記載されていたので、それよりも1か月前倒しで売られる格好になった格好になります。

ちなみにきのうの情報解禁前は別車種（ぶっちゃけて言うと、国産某メーカーの新型ミニバンらしい）に、通常カラーも初回特別も用意するのが専らの噂でしたので、つまりその発売スケジュールの変更により実現できたという訳ですね。

しかしながら今回、トミカで製品化されるカントリーマンは、試作品画像や商品名のとおり、日本仕様もフルモデルチェンジを契機に（商標権絡みのゴタゴタを経て）同名で売られることになった現行・U25系ではなく、まだ実車の日本名がMINIクロスオーバーだった先代・F60系です。

カントリーマンを商品化するのなら、実車の販促やモデルライフまで含めて考えると、2023年秋にワールドプレミアした現行を選ぶのがセオリーなはずなのに、どうしてこうなったの？さらに語気を強めていえば、実車との乖離が激しすぎじゃね？と。コレクターかつ実車の動向も理解している私の悲痛な思いに共感できる方は、果たしてどれだけいるだろうか…。

それはともかく、「ミニクーパー SE カントリーマン All4」の商品名は上記リークにも記載されていたので、現行じゃなく先代のモデル化は、外部充電可能なBEVやPHEVの需要が（排ガス規制強化とパリ協定絡みの政策により）高ければ高いほど、HV車はおろか純ガソリン/ディーゼル車のシェアすら低くなる、近年の欧州市場の新車販売にみられる傾向と同じくらい必然だったことも、今回改めて分かりましたね。

恐らく商品名の「カントリーマン」は、過去のブログでも触れたBMW・i4やメルセデスGクラスのように、企画スタート段階でゆくゆくの海外限定品展開も視野に入れているため、ローカライズで「クロスオーバー」の名を与えたMINI（BMW）ジャパンというより、本国側との契約から変えたくても変えれなかったのかもしれませんね。

長々と辛口に綴って恐縮ですが、MINI車としては先代ジョン・クーパー・ワークス（通常：コンバーチブル、初回：3ドアHB）が廃盤になって以来のレギュラー品登場だし、先代クロスオーバーの実車オーナーさんにとっても意外だけれど朗報なはずですから、それらの観点でみると話題といえば話題のトミカといえそうですね。

『究極のVW『ゴルフR』、ニュルブルクリンク24時間レース参戦へ…2027年』

共同開発先のマックス・クルーゼ・レーシングは'24からの3シーズン、ベースは同じゴルフⅧでも、日本未導入であるGTIクラブスポーツ派生のマシンでニュル24時間に参戦しているぶん、来年はそれをRベースに切り替えエントリーすることにしたよ、という話ですよね。

加えて発表自体は、先代ポロでのWRCや（ディーゼルゲート事件を受け、BEV高性能化の可能性を探る側面も持たせていた）ID.Rのタイムアタック挑戦はあったが、2020年をもって取り止めていた「R」ブランド名義でのモータースポーツ活動再開も意味しており、つまるところは量産車開発のラストピースを探すための原点回帰だったりするわけで…。

マシンは量産モデル同様、駆動方式が4駆であることは確定として、問題は搭載エンジン。

量産モデルはもとより、これまで参戦してきたGTIクラブスポーツとも変わらない直4の2.0TSIなのか、はたまた予てより、特仕にのみ搭載が噂されている直5の2.5TFSI（つまり現行アウディRS3のスペックを移植）なのか…？

ただ単に参戦決定の旨とともに、コンセプトを公開しただけではイメージし辛い部分が多いので、謎が謎を呼びますね。

仮に2.5TFSIなら、高性能エンジンにとっての天敵といえるBEV化がはこびる昨今、希少価値が高まるであろうスペックゆえ、ファンにとっては一層胸熱にさせそうだな…。

商品化は昨年12月の実車ワールドプレミア（コンセプト公開）時にアナウンスされていたGR GTとGT3のトミカですが、いずれも来月発売が決まりました。

実は両車とも、某コレクターさんのブログやYouTubeに転載されたリークに6月発売の情報があったほか、先月より店頭配布や電子版公開も為されているトミカ・プラレール・アニア合同の2026年版カタログに掲載済みなのも知っていたので、公式サイト内の「新製品情報」更新や特設ページ公開前から、既報といえば既報なんですよね。

ちなみにGT3の金型を使用した『トヨタGTレーシングコンセプト -グッドウッド フェスティバル オブ スピード 2025 エディション』も載っていますが、こちらも実は既報で、試作品が1月の東京オートサロン2026のトミカおよびGAZOO Racingブースに展示されていたほか、同月13日にはタカラトミーモールでの先行予約も行われていました（現在は終了）。

実車ワールドプレミアの際は、GR GT発売もGT3のレース本格投入も来年以降とアナウンスされたので、発売時期はその動向にあわせて長く引っ張るのかと思いきや、意外に早い段階で決まったんだと感じたのが率直な感想。何せ商品化決定から発売開始までのインターバルはちょうど6か月ですからね。

思えばGT3は今年のマクドナルド ハッピーセットトミカのなかで、実車とコラボ（≒トヨタ全面協力）した販促PVが制作されたり、ポスター配布も為されたほどの推されっぷりだったようですね。なのでその事実も思うと、量産開始やレース投入の本格化は上記のとおり遠い未来であるにも関わらず、事前プロモーションの掛け方のエグさを改めて思い知らされた次第です。

『「Audi Q4 e-tron」が大幅アップデート』

Q4 e-tron・スポーツバックe-tronとも、今回の本国MCで満を持したトピックと言っていい、アウディのBEVとして初の双方向充電とV2L・V2H。

それらはUIも関係する電子プラットフォームの刷新以外に、航続距離や充電性能の向上にも寄与した新開発モーターやSiCインバータなどの採用さえなければ実現できなかったかと。

V2LもV2Hもドイツ本国（含む欧州仕様）はおろか日本仕様ですら装備されていなかったので、グローバルにおける現行ラインナップで最も売れているBEVと言われており、キャンプや車中泊などアクティブなシーンにも応えるSUVだからこそ、採用に関する要望は予てから多かったのでは？と思われます。



要するに今回のMCはユーザーのライフスタイルに寄り添った利便性より、アウディ車らしい先進性を優先的に推してしまったMC前の弱点をカバーしたことになるわけですが、それぐらい商品力をグンと上げてきたのなら、日本のユーザーにも十分魅力的に感じそうではあります。

なお、欧州仕様でのV2Hは、ドイツに限らずスイス・オーストリアとの3か国限定で対応することになったらしいです。疑問に思う方も少なくないでしょうが、実は3か国は、日本でも東京・紀尾井町と芝公園周辺にオープンしている都市型充電ステーション「Audi charging hub」の、欧州における現在の展開国で繋がりがあるんですよね（ドイツ：ベルリンほか6都市、スイス：チューリヒ、オーストリア：ザルツブルク）。

…なのでその事実から、当初は限定的な対応をとった理由には納得しました。ただ当然、今後はほかの国と地域にも拡大していく可能性は高いでしょう。

日本はCHAdeMO規格の技術的な関係か、V2L対応だけれどV2Hには非対応、MC前のようにどちらも×という輸入BEVも少なくないので、ジャパンがMC後の導入にあたって、対応をどうして来るか気になるところです。

※下書きしていた記事なので、時差投稿です。