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トミカ（レギュラー品）で今年7月発売が決まったMINIカントリーマン。

実はカントリーマンは事前確認したリークに「8月発売」と記載されていたので、それよりも1か月前倒しで売られる格好になった格好になります。

ちなみにきのうの情報解禁前は別車種（ぶっちゃけて言うと、国産某メーカーの新型ミニバンらしい）に、通常カラーも初回特別も用意するのが専らの噂でしたので、つまりその発売スケジュールの変更により実現できたという訳ですね。

しかしながら今回、トミカで製品化されるカントリーマンは、試作品画像や商品名のとおり、日本仕様もフルモデルチェンジを契機に（商標権絡みのゴタゴタを経て）同名で売られることになった現行・U25系ではなく、まだ実車の日本名がMINIクロスオーバーだった先代・F60系です。

カントリーマンを商品化するのなら、実車の販促やモデルライフまで含めて考えると、2023年秋にワールドプレミアした現行を選ぶのがセオリーなはずなのに、どうしてこうなったの？さらに語気を強めていえば、実車との乖離が激しすぎじゃね？と。コレクターかつ実車の動向も理解している私の悲痛な思いに共感できる方は、果たしてどれだけいるだろうか…。

それはともかく、「ミニクーパー SE カントリーマン All4」の商品名は上記リークにも記載されていたので、現行じゃなく先代のモデル化は、外部充電可能なBEVやPHEVの需要が（排ガス規制強化とパリ協定絡みの政策により）高ければ高いほど、HV車はおろか純ガソリン/ディーゼル車のシェアすら低くなる、近年の欧州市場の新車販売にみられる傾向と同じくらい必然だったことも、今回改めて分かりましたね。

恐らく商品名の「カントリーマン」は、過去のブログでも触れたBMW・i4やメルセデスGクラスのように、企画スタート段階でゆくゆくの海外限定品展開も視野に入れているため、ローカライズで「クロスオーバー」の名を与えたMINI（BMW）ジャパンというより、本国側との契約から変えたくても変えれなかったのかもしれませんね。

長々と辛口に綴って恐縮ですが、MINI車としては先代ジョン・クーパー・ワークス（通常：コンバーチブル、初回：3ドアHB）が廃盤になって以来のレギュラー品登場だし、先代クロスオーバーの実車オーナーさんにとっても意外だけれど朗報なはずですから、それらの観点でみると話題といえば話題のトミカといえそうですね。

『究極のVW『ゴルフR』、ニュルブルクリンク24時間レース参戦へ…2027年』

共同開発先のマックス・クルーゼ・レーシングは'24からの3シーズン、ベースは同じゴルフⅧでも、日本未導入であるGTIクラブスポーツ派生のマシンでニュル24時間に参戦しているぶん、来年はそれをRベースに切り替えエントリーすることにしたよ、という話ですよね。

加えて発表自体は、先代ポロでのWRCや（ディーゼルゲート事件を受け、BEV高性能化の可能性を探る側面も持たせていた）ID.Rのタイムアタック挑戦はあったが、2020年をもって取り止めていた「R」ブランド名義でのモータースポーツ活動再開も意味しており、つまるところは量産車開発のラストピースを探すための原点回帰だったりするわけで…。

マシンは量産モデル同様、駆動方式が4駆であることは確定として、問題は搭載エンジン。

量産モデルはもとより、これまで参戦してきたGTIクラブスポーツとも変わらない直4の2.0TSIなのか、はたまた予てより、特仕にのみ搭載が噂されている直5の2.5TFSI（つまり現行アウディRS3のスペックを移植）なのか…？

ただ単に参戦決定の旨とともに、コンセプトを公開しただけではイメージし辛い部分が多いので、謎が謎を呼びますね。

仮に2.5TFSIなら、高性能エンジンにとっての天敵といえるBEV化がはこびる昨今、希少価値が高まるであろうスペックゆえ、ファンにとっては一層胸熱にさせそうだな…。

商品化は昨年12月の実車ワールドプレミア（コンセプト公開）時にアナウンスされていたGR GTとGT3のトミカですが、いずれも来月発売が決まりました。

実は両車とも、某コレクターさんのブログやYouTubeに転載されたリークに6月発売の情報があったほか、先月より店頭配布や電子版公開も為されているトミカ・プラレール・アニア合同の2026年版カタログに掲載済みなのも知っていたので、公式サイト内の「新製品情報」更新や特設ページ公開前から、既報といえば既報なんですよね。

ちなみにGT3の金型を使用した『トヨタGTレーシングコンセプト -グッドウッド フェスティバル オブ スピード 2025 エディション』も載っていますが、こちらも実は既報で、試作品が1月の東京オートサロン2026のトミカおよびGAZOO Racingブースに展示されていたほか、同月13日にはタカラトミーモールでの先行予約も行われていました（現在は終了）。

実車ワールドプレミアの際は、GR GT発売もGT3のレース本格投入も来年以降とアナウンスされたので、発売時期はその動向にあわせて長く引っ張るのかと思いきや、意外に早い段階で決まったんだと感じたのが率直な感想。何せ商品化決定から発売開始までのインターバルはちょうど6か月ですからね。

思えばGT3は今年のマクドナルド ハッピーセットトミカのなかで、実車とコラボ（≒トヨタ全面協力）した販促PVが制作されたり、ポスター配布も為されたほどの推されっぷりだったようですね。なのでその事実も思うと、量産開始やレース投入の本格化は上記のとおり遠い未来であるにも関わらず、事前プロモーションの掛け方のエグさを改めて思い知らされた次第です。

『「Audi Q4 e-tron」が大幅アップデート』

Q4 e-tron・スポーツバックe-tronとも、今回の本国MCで満を持したトピックと言っていい、アウディのBEVとして初の双方向充電とV2L・V2H。

それらはUIも関係する電子プラットフォームの刷新以外に、航続距離や充電性能の向上にも寄与した新開発モーターやSiCインバータなどの採用さえなければ実現できなかったかと。

V2LもV2Hもドイツ本国（含む欧州仕様）はおろか日本仕様ですら装備されていなかったので、グローバルにおける現行ラインナップで最も売れているBEVと言われており、キャンプや車中泊などアクティブなシーンにも応えるSUVだからこそ、採用に関する要望は予てから多かったのでは？と思われます。



要するに今回のMCはユーザーのライフスタイルに寄り添った利便性より、アウディ車らしい先進性を優先的に推してしまったMC前の弱点をカバーしたことになるわけですが、それぐらい商品力をグンと上げてきたのなら、日本のユーザーにも十分魅力的に感じそうではあります。

なお、欧州仕様でのV2Hは、ドイツに限らずスイス・オーストリアとの3か国限定で対応することになったらしいです。疑問に思う方も少なくないでしょうが、実は3か国は、日本でも東京・紀尾井町と芝公園周辺にオープンしている都市型充電ステーション「Audi charging hub」の、欧州における現在の展開国で繋がりがあるんですよね（ドイツ：ベルリンほか6都市、スイス：チューリヒ、オーストリア：ザルツブルク）。

…なのでその事実から、当初は限定的な対応をとった理由には納得しました。ただ当然、今後はほかの国と地域にも拡大していく可能性は高いでしょう。

日本はCHAdeMO規格の技術的な関係か、V2L対応だけれどV2Hには非対応、MC前のようにどちらも×という輸入BEVも少なくないので、ジャパンがMC後の導入にあたって、対応をどうして来るか気になるところです。

※下書きしていた記事なので、時差投稿です。

『BMW『7シリーズ』新型を日本初公開、「グループ史上最大のアップデート」でデザイン・技術を刷新…EVは航続700km超』

既存モデルに第6世代eDriveやパノラミックiDriveなど「ノイエ・クラッセ」世代の新機軸を注入した7シリーズ/i7のMC版ですが、北京ショーでのワールドプレミアは予てから噂されていたものの、日本（さらには米・ニューヨーク）でもショー開幕と並行し公開させるとは意外でしたね。

日本をワールドプレミア3か国のうちの一つに選んだのは、ドイツ本国から来日した営業部門の地域担当者いわく「匠の技、知性、そして革新性という点で、日本と多くの共通点があるからです。さらに、日本にはラグジュアリーに対する独自の解釈を持ち、洗練された顧客がいる市場でもあるからです」だそうで。

匠の技（俗にいう、ドイツ語訳の“クラフトマンシップ”でしょうか）と革新性…で思い出しましたが、ジャパンは以前『BMWと日本の名匠プロジェクト』と銘打ち、ベースとなったX7や先代7シリーズ等の内装に、西陣織や漆塗り細工などを取り入れた特仕を多く発表していましたね。同プロジェクトは上記の発言と通ずる『伝統と革新の融合』がテーマだったので、要は現地法人独自の施策がドイツ本社に認められたうえでの選定という見方も出来そうです。

あとは元MBJ・上野金太郎氏が今月1日付でBMWジャパンの新社長となり、今夏に予定された新型iX3導入まで早いタイミングではあるけれど、就任直後でMC版のワールドプレミアも重なりタイムリーなので、初の公の場を設けたかったのも理由かと。

ドイツからは営業部門の地域担当者以外に、開発部門のデザイン担当者も来日したそうなので、イベント自体はドイツ主導だけれど、とどのつまりはジャパン側の都合も重なってのジャパンプレミアだった、という事になりますかね。

※下書き途中だったので、時差投稿です。