今回のブログは、ドイツ車のことばかり取り上げてもつまらないので、たまには国産車ネタでいきたいと思います。
それが…
「好きな日産車 ベスト10」です。
最近、
この方 の影響で日産車がマイブームになっております。
（←ドイツ車好きなのに?・勝手にリンク入れてすいません。）
いくつか好きな車はあるのですが、その中から厳選した10台をランキング形式で紹介したいと思います。
※長文になってしまいますが、すいません。
【第10位】
初代プリメーラ（P10、1990～1995）
※画像は、1992年からのMC後モデルです。
車好きなら誰でも（?）知っている「901運動」から生まれた1台として登場し、徹底的に欧州車を意識したため、足回りに対して、当初クレームが殺到したという1台です。
その足回りには、Z32型フェアレディZ（1989～2000）やR32型スカイラインなどで培われたマルチリンクサスペンションが奢られました。
「プリメーラパッケージ」と称した居住性は、コンパクトな車体ながら室内は当時のクラス最大級の広さを誇り、スタイリングも居住性と空力性能をバランスよく両立させ、且つ機能的に洗練されたもので、低い全高で居住性に劣る4ドアハードトップが主流であった1990年代当時の国内市場では異色のモデルでした。また、欧州車と対等に渡り合える初の日本車として、欧州車から乗り換えるユーザーも見られ、欧州市場でも、欧州カー・オブ・ザ・イヤーで日本車初の2位を獲得するなど、その評価は日本車としては異例なほど高かったようです。北米市場にもインフィニティブランドからインフィニティ・G20として投入されています。
この初代プリメーラは、BTCC（イギリスツーリングカー選手権）やJTCC（全日本ツーリングカー選手権）など、FIA（国際自動車連盟）のクラスⅡ規定によるツーリングカーレースで大活躍した1台でもあります。
デビュー時のCM
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【第9位】
現行ティーダ（C11、2004～）
※画像は、2008年からのMC後モデルです。
これまでのサニーやパルサーに変わる新たなモデルとして、2004年に登場しました。
ティーダ最大のハイライトは、何といってもインテリアの質感です。ティアナを手がけたスタッフによるものであるそうで、ダッシュボードにはアルミ調パネルをあしらい、シートはティアナと同等の余裕あるサイズのものを採用しており、最上級モデルのGグレードには本革シートが標準装備となり、全体としても高い質感を実現しています。
また、世界何十カ国で販売されており、北米市場では、「ヴァーサ（VERSA）」の名で販売されています。
すでに中国などでは、2代目に切り替わっており、国内市場でもまもなく発表されると見られます。
CM
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【第8位】
5代目フェアレディZ（Z33、2002～2008）
Z32型発売から数年後には次期型フェアレディZの開発が始まっていましたが、バブル景気の崩壊により開発は一時中断されていましたが、カルロス・ゴーン氏就任後の2000年には開発が再開され、同年のZ32型生産終了から2年間のブランクを経て、2002年に発売されました。
基本コンポーネンツは、V35型スカイライン（2001～2006）と共通で、前後重量配分は53:47としています。
搭載されたエンジンは当初、280馬力（37.0kgm）を発生する3.5リッターV型6気筒DOHCの「VQ35DE」型でしたが、2005年の一部改良で、最高出力が294馬力（35.7kgm）にアップしています。
2007年には、先に発表されていたV36型スカイラインと共通の、「VQ35HR」型に変更され、最高出力が313馬力まで向上、最大トルクもMT車比で増加、AT車比で減少して36.5kgmとなりました。
また空力性能では、発売当時クラストップを誇り、Cd値は0.30で、フロントゼロリフトを達成、前後スポイラー装着車はCd値が0.29で、フロント・リアゼロリフトを達成しています。
クーぺ発売の翌年（2003年）には、オープンボディの「ロードスター」が追加され、電動ソフトトップによる開閉時間は約20秒となっています。
一方モータースポーツでは、2003年シーズンから全日本GT選手権（JGTC）／SUPER GT（GT500・300クラス）や、スーパー耐久シリーズ（ST-1、ST-3クラス）に参戦し、翌2004年シーズンにはR34型スカイラインGT-Rに代わり、新たにV型6気筒3リッターツインターボの「VQ30DETT」型エンジンを搭載した車両がJGTCのGT500クラスで参戦し、シリーズチャンピオンを獲得しています。
またスーパー耐久シリーズでは、2004年・2005年・2007年にST-3クラスのシリーズチャンピオンを獲得。2005年からは特認車両を用いてST-1クラスにも参戦し、エンジン排気量を拡大したホモロゲーションモデルを投入するなどの動きが功を奏し、2007年にはST1クラスのシリーズチャンピオンを獲得しています。
デビュー時のCM
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【第7位】
5代目シルビア（S13型、1988～1993）
※画像は、1991年からのMC後モデルです。
多くの車好きが「シルビアといえば?」と答えたら、間違いなくこのS13型の名前を挙げる方が多いはずです。
歴代シルビアの中で最も販売台数が多く、当時大人気だったホンダ・プレリュードの牙城を崩し、若者を中心に爆発的に売れたモデルです。当時としては未来的なデザインで、テレビCMや雑誌広告のコピーでも「アートフォース・シルビア（ART FORCE SILVIA）」と表現しており、グッドデザイン大賞を受賞した1台でもあります。足回りには新開発のリアマルチリンクサスペンションが採用されました。
日産はこのモデルをデートカーとして位置づけていましたが、当時すでに少なくなっていたミドルクラスのFR車で、スポーツ走行にも適した設計であったため、アフターマーケットにおいてスポーツ走行用の様々な改造パーツが開発され、日産の想定外の事態として、サーキットや峠などで走るための車として使用されることとなりました。
エンジンは当初、1.8リッター直列4気筒DOHCの「CA18DE」型（自然吸気）と「CA18DET」型（ターボ）の2つがラインナップされましたが、1991年のマイナーチェンジで、同じ直列4気筒エンジンながら2000ccとなった「SR20DE」型（自然吸気）と「SR20DET」型（ターボ）に換装されています。
デビュー時のCM
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マイナーチェンジ後のCM
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【第6位】
2代目・現行エクストレイル（T31、2007～）
※画像は、2010年からのMC後モデルです。
先代T30型（2000～2007）の成功を受け、キープコンセプトで登場した2代目のハイライトは、翌2008年にデビューした、クリーンディーゼルエンジン搭載の「20GT」グレードです。
すでに欧州に投入されている「ユーロ4」準拠のものにDPF（粒子状物質減少装置）とリーンNOxトラップ触媒が新たに追加され、日本国内のポスト新長期規制にも前倒しで対応しているエンジンです。ルノーと共同開発したM9R型直列4気筒2リッタ－エンジンは、噴射圧1600バールのピエゾインジェクターを持つコモンレール式直噴ディーゼルで、173馬力の高出力に加え、V型6気筒3.5リッターガソリンエンジンなみの36.7kgm という高トルクを、それぞれわずか 3,750 rpm と 2,000 rpm で発揮し、なおかつ低燃費をも実現した、エクストレイルシリーズ最高のハイパフォーマンスエンジンとなっています。
従来のディーゼル車で問題となっていた騒音も、ガソリンエンジン同等に抑えられており、振動対策としてバランサーシャフトも備えています。
ギアボックスは当初、6速MT車のみのラインナップでしたが、2010年のマイナーチェンジで6速AT車が追加されています。
マイナーチェンジ後のCM
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【第5位】
5代目・現行フェアレディZ（Z34、2008～）
先代Z33型（前述）に対し、ホイールベースを100mm短縮させ、エンジン排気量が3.7リッタ－となったため、日本国外においては「370Z」として販売されています。
Z34型にモデルチェンジするにあたり、フェアレディZのアイデンティティである「ロングノーズ」を表現するためにホイールベースが100mm短縮されることが決まり、フェアレディZのショートホイールベース化は2005年頃から構想されており、Z33型をショートホイールベース化した実験車がテストされていたようです。
プラットフォームは、FMプラットフォームの中でも、特にCV36型スカイラインクーペのものが基本的なベースとなっており、スカイラインクーペと共有しているのは前後サイドメンバーやダッシュロアなどのみで、ほとんどが専用に設計され、ホイールベースが短縮されたために、ボディ後半部分は完全に新設計となっています。
エンジンには、CV36型スカイラインクーペと共通のV型6気筒3.7リッターの「VQ37VHR」型エンジンが搭載され、マニュアルモード付き7速ATと6速MTが組み合わせられています。
6速MTについてはZ33型と共通の愛知機械工業製のトランスミッションを採用していますが、フリクションの低減および軽量化が施されており、MTとしては世界初となるシンクロレブコントロールが採用されています。また、7速ATはジヤトコ製で、インフィニティブランドで販売されるFX50に次いで2番目の採用であり、日産ブランド車、あるいは日本仕様のモデルとしては最初の7速AT車となりました。
一方、先代から用意されている「ロードスター」は、オープン化による剛性減少を抑えて先代よりねじり剛性を40%向上しつつ、同時に50kg程度の軽量化を果たしています。
CM
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【第4位】
5代目スカイラインGT-R（BNR34、1999～2002）
先代BCNR33型（1995～1998）で不評だったボディサイズを、全幅で55mm、全長で75mmサイズダウンさせ、量産車初のアドバンスドエアロシステムを採用。全体を直線基調のデザインとし、ヘッドライトも吊り目タイプのものに変更されています。安全面ではサイドエアバッグをオプション設定し、セキュリティ対策としてイモビライザーも採用されています。
エンジンは第2世代最後となる2.6リッター直列6気筒ツインターボの「RB26DETT」型を搭載。カタログスペックの最高出力280馬力で、ギャレット社製のセラミックタービンを採用したことで、最大トルク40.0kgmを達成し、低回転域トルクの増加で通常使用時における快適性が向上しています。
2000年のマイナーチェンジでは、リアのブレーキローターが大型化されたほか、各種フットペダルがRの文字が入った樹脂製からアルミ製のものに変更され、シフトノブもGT-Rロゴが入ったアルミ製ものに変更されています。同時にVスペックはVスペックIIに進化し、量産車初となるカーボンボンネット（カーボン地ではなく塗装済）を採用。NACA（国家航空宇宙諮問委員会、現在のNASA）が開発したV字型エアダクトが付き、軽量化を図ると共にタービン付近の温度を軽減させる効果が図られています。
2002年2月にはR34型GT-Rの生産終了を記念した限定車、VスペックII NürとMスペック Nürの２つが登場。Nür（ニュル）とは、GT-Rがテストコースとして使用していたドイツのサーキットであるニュルブルクリンク（Nürburgring）の意味で、エンジン、ウォーターポンプ、エキゾーストマニホールドなど、全てがN1仕様となっており、ヘッドを従来の赤から金色としたN1エンジンにはバランス取りを行っている他、タービンもN1仕様のメタル製タービンに変更されています。そのほか、スピードメーターが300km/hスケールにまで拡大され、コーションプレードも金色となっており、従来ステッカー式だったグレードネームもクローム仕上げの立体エンブレムとなりました。車体色は新たに限定色としてミレニアムジェイドが追加されています（ミレニアムジェイドはVスペックII Nür、Mスペック Nürどちらも選べることができ、VスペックII Nür限定色はベイサイドブルー、Mスペック Nür限定色はシリカブレスででした）。
デビュー時のCM
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【第3位】
4代目・現行マーチ（K13、2010～）
先代K12型（2002～2010）のデザインをより発展させ、マーチのアイデンティティである「フレンドリー」さを際立たせたモデルです。
生産は、これまでの日本製からタイ製に切り替わっています。（日本向け仕様については追浜工場にてPDIが行われます）。
エンジンは軽量・コンパクトで優れた燃費効率を持つ新開発のHR12DE型1.2リッタ－直列3気筒DOHCエンジンに変更され、トランスミッションはCVTに2段変速の副変速機を組み合わせた「新世代エクストロニックCVT」を全グレードに採用。また、「12X」グレードと「12G」グレードには信号待ちなどの停車時にエンジンを自動停止するアイドリングストップ機構を備えています。これらにより、「12X」・「12G」は26.0km/L（10・15モード）の低燃費を達成。アイドリングストップ機構を搭載しないグレードを含めて全車「平成17年基準排出ガス75%低減レベル（☆☆☆☆）」と「平成22年度燃費基準+25%」を同時に達成し、全車「環境対応車普及促進税制（エコカー減税）」に適合させています。
翌2011年のジュネーブモーターショーでは、欧州仕様に同じく1.2リッタ－の直列3気筒・直噴スーパーチャージャーエンジン「DIG-S」を搭載したモデルが追加され、今秋にも日本の国内市場に導入される予定です。
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【第2位】
現行GT-R（R35、2007～）
※画像は、2010年からのMC後モデルです。
初代・KPGC10型スカイラインGT-R（1969～1972）から数えて6代目のモデルで、GT-Rシリーズとしては第3世代に当たります。
このR35型は、ポルシェ・911ターボなどといった世界のライバルと互角にわたりあえるモデルとして大変身し、1年ごとに変更や改良が加えられています。（2010年にマイナーチェンジ）
開発は、ドイツ・ニュルブルクリンクと日本の仙台ハイランドレースウェイを拠点に行われました。
メカニズムは、エンジンを車両前方に、クラッチ・トランスミッション・トランスファーを車両後方に配置する、世界初の独立型トランスアクスル レイアウトを採用した「プレミアムミッドシップパッケージ」がとられています。駆動方式はR32型以降のスカイラインGT-Rと同様に4WDとなり、四輪駆動システムにはR32型以降のGT-Rにも採用されているアテーサE-TSの改良版が採用されています。2010年のマイナーチェンジではタイトコーナーブレーキング現象を防ぐために、10km/h以下の速度でステアリングホイールを半回転以上回した際には後輪駆動となる「2WD」モードが追加されました。
エンジンは、「VR38DETT」型3.8リッターV型6気筒ツインターボエンジンで、初期のモデルは最高出力480馬力、2008年12月の小改良以降のモデルは485馬力、2010年発売の2011年モデルは530馬力、2011年発売の2012年モデルは550馬力を発生しています。最大トルクはマイナーチェンジ前の前期モデルが60.0kgm、2011年モデルが62.5kgm、2012年モデルが64.5kgmとなっています。後期型では吸排気抵抗の低減により燃費向上も図られ、同時にシフトチェンジの制御、駆動トルク最適化により燃費を向上させる「SAVE」モードが追加され、後期型からは高性能を表現するためにエンジンカバーが赤色に塗装されています。2012年モデルでもさらなる燃費向上がなされています。
トランスミッションは非プラネタリーギア式の6速ダブルクラッチトランスミッションが搭載され、スカイライン時代とは異なり3ペダル方式のMTは海外仕様も含めて用意されていません。ボルグワーナー製の6プレートデュアルクラッチシステムを採用し、1速、3速、5速用と2速、4速、6速用として2つの湿式多板クラッチを備え、最速0.2秒での自動変速が可能です。なお、デュアルクラッチはボルグワーナー製のものが採用されていますが、トランスミッション内部は愛知機械工業などの日産グループの企業が製造しており、組み立ては2007年10月より名古屋市の愛知機械工業永徳工場で行われています。また、センターコンソールに配されるセットアップスイッチではトランスミッションのセッティングを変更でき、素早い変速が可能な「R」モード、「ノーマル」モード、滑りやすい路面に合わせた「スノー」モードの3つが選択可能です。
横滑り防止機構については日産の従来の「VDC」ではなく、新たに「VDC-R」が採用され、一般車向けのVDCとは異なり「ノーマル」と「オフ」に加え、前後トルク配分を制御する「R」が追加されています。なお、このVDCの特性変更はセンターコンソールのセットアップスイッチで行われます。
サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクで、ショックアブソーバーにはビルシュタインとの共同開発による電子制御式ショックアブソーバーが採用されています。
ブレーキは、前後380mmのフルフローティング ドリルドローターに、フロント対向6ポット、リア対向4ポットのブレンボ製モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着。ノーマル状態でもサーキット走行に適応できる状態になっています。後期型ではローターが独自開発の薄型大径ローターとなり、フロントローターが390mmに大径化されています。
タイヤは、日産車として初となる、ランフラットタイヤが装着され（ダンロップのものが標準で、ブリヂストン製の「ポテンザ」がメーカーオプションで選択できます。）、走行中にタイヤがパンクしても80km/hの速度でおよそ80kmの距離を走行可能としています。なお、タイヤサイズは全車フロントが255/40R20、リアが285/35R20となっています。
PV（2012年モデル）
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そして、栄えある【第1位】は…
3代目スカイラインGT-R（BNR32、1989～1994）
先代のKPGC110型（1973）の生産終了より実に16年ぶりとなるGT-R復活であり、当時日産で行われていた901運動の集大成として開発されたR32型GT-Rは、ATTESA E-TS、Super HICASといった当時の最新技術に加え、エンジンに専用設計されたRB26DETTを搭載したことで、Z32型フェアレディZに次いで280馬力規制枠いっぱいの280馬力を発生しています。このRB26DETTは2.6リッターという中途半端な排気量設定がされているのですが、これは当時グループA規格で行われていた日本のツーリングカーレースの最高峰である、「全日本ツーリングカー選手権（JTC）」のレギュレーションに対応させたことが理由です。なお、GT系標準モデルとの外見上の違いは、専用16インチアルミ鍛造ホイール、前後フェンダーの拡幅化、アルミ製フロントフェンダーおよびアルミボンネット採用、フロントグリルの追加、専用フロントバンパー、専用リアウィングが挙げられます。
16年ぶりの復活となったこの代の最大のトピックは、上述の通り、当時の最新装備が多数奢られたことで、特筆すべきは、KPGC10型からKPGC110型まで自然吸気エンジンかつ後輪駆動であったGT-Rが、このBNR32型ではツインターボエンジンの「RB26DETT」が専用に開発・搭載され、足回りも「ATTESA E-TS」・「Super HICAS」を搭載し、FRから4WDとなったことです。その中でもRB26DETTエンジンは、S20型同様モータースポーツ参戦を前提に開発されていたものであったため、市販車の平均的な水準をはるかに上回るエンジン強度を誇り、出力も280ps/36.0kgmを達成するなど、非常に強力なエンジンとなっています。
足回りのアテーサE-TSも基本的には後輪を駆動させ、前後4輪の車輪速度センサにより、前輪にトルクを0：100 - 50：50の範囲で配分しています。そのため、コーナリングではFR車のような走りが可能となりました。
翌1990年にはグループA参戦マシンのホモロゲーション用モデルとして500台限定で
『GT-R NISMO』が発売され、同年よりR31型スカイラインGTS-Rに替わり参戦した全日本ツーリングカー選手権においてデビューウィンを果たしています。参戦初年度でありながら年間を通して「カルソニックスカイライン」を代表とするGT-Rの強さを印象付け、世界中で最強を誇っていたフォード・シエラRS500を全日本選手権から駆逐し日本国内のみならず、日本国外の自動車レースも席巻しました。結局、1990年の初戦（西日本サーキット、のちのMINEサーキット、現:マツダ美祢自動車試験場）からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げたのです。なおJTCと並行してN1耐久シリーズ（現:スーパー耐久）にもGT-Rで参戦しました。
デビュー時のCM（標準のスカイラインのCMですが、GT-Rの発売告知が入っています。）
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以上、私が選んだ「好きな日産車 ベスト10」でした。
次回のブログをお楽しみに!
おはようございます。
Posted at 2012/03/25 23:23:56 | 