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『アウディ　2033年のエンジン車廃止を撤回　「柔軟性」求めて開発継続』

アウディといえば今週、3代目となる新型Q3を本国ワールドプレミアさせました。恐らくその時期的観点から、同車の発表と歩調を合わせるかたちでICE車廃止撤回の報道が流れたのでは？と思います。

ですがICE車開発継続の筋書きは「偶数＝BEV、奇数＝ICE」のモデル命名規則見直しをICE版新型A6発表に伴い潔く撤回、さらに新型A5や上述のQ3含む欧州仕様でのPHEVラインナップ拡充などで何となく出来てた感じなので、今さら驚くまでもない印象を受けましたけどね。

旧経営陣が目論んだブランドの未来を占う意味での完全電動化は、当ブログ的に櫻坂46のシングル曲の名を借りれば「Make or Break」（＝一か八か）な大勝負に打って出たはずが今回で頓挫、つまり「自業自得」な計画再考で「Start over！」（＝やり直し）に。なのでデルナー本国CEOの発言には、充電インフラが大きく整っていない国と地域の販売サイド、ひいてはICE車に慣れ親しんだ既存ユーザー/ファンのためを何より想ったのだろうと感じた次第です。

あす放送のカーグラフィックTVは、新型A5セダン/S5アバントの試乗インプレッションです。

セダンはテスト個体の仕様が伏せられてますが、クロノスグレーメタリックであろう外装色に大径ホイールを履かせるなどした特徴から、五味やすたかさんや島下泰久さんがYouTubeの撮影で試乗した個体と同じクワトロ150kW（204hp）のSラインパッケージ装着車ではないかと思われます。

ちなみにアウディ車の番組試乗は、おととしのJAIA試乗会で乗ったQ4スポーツバックe-tronを取り上げて以来だと記憶しています。とはいえ昨年は国内導入されたニューモデルが現行A3スポーツバック＆セダンのMC後程度でしたし、加えてBEV注力などブランドを取り巻く本国側の事情も重なったぶん『お待ちどおさま』感を覚えちゃっているのかもしれませんが…。

ともかく、ちょうど日本仕様のレビューがみんカラ内はもちろん、各ネット記事やYouTubeにおいても見かけるようになり、注目度の高さも相まって番組登場は時間の問題だろうと思ってはいたので、タイミングよく編成が組まれたことに嬉しく感じてます。

一部車種はモデルサイクルの長さと設計の古さが目立ち、上述どおりBEV開発・訴求等を優先するあまり、刷新がなかなか進まずにいたICE車改革の“Start over！”（＝やり直し、仕切り直し）を印象付けるにふさわしく産声を上げた新A5シリーズを、松任谷さんらはどう評すのか注目したいところです。

「アウディのスポーツEV『e-tron GT』、約1774万円のエントリーグレードを欧州設定」

エントリーグレードのGTクワトロ。確かに昨年の本国MC後では、当該記事の見出しからして新登場というニュアンスですが、グレード自体はそのMCとともに一度消滅しているので、正確には設定復活となります。

つまりMC前からあるRSに加え、新設定のSモデル・RSパフォーマンスも仲間入りさせ、制御面や足回りの改良からきたスポーティーなキャラクターを全面に押し出しリブランディングを図って終わり…かと思いきや、そうとはしなかったんですね。

MC版の発表時、GTクワトロと入れ替わりでエントリーグレードに位置づけられたのかと想像してしまったSモデルは、現在の本国価格が12万6000ユーロ（約2058万円）でe-tron GT全体のスタート価格にしてはやや高価、そしてシステム出力はローンチコントロール作動時で680hpと高出力。そのぶん、そちら含む3グレードに対し諸事情で生産調整が長引いたこと以外に、Q8 e-tronを生産していたベルギー・ブリュッセル工場の閉鎖すら招いたBEV販売の落ち込みを鑑みて「高出力だけど十分すぎるパワー感と訴求価格のグレードは廃さずにしておくべきだったね」と再考までした本国経営首脳陣・商品開発陣の焦りも、今回の設定復活の背景に挙げられそうだと感じた次第です。

ちなみにGTクワトロはMC前で姉妹車たる（ポルシェ）タイカン4Sに類似したシステム出力だという声が多かったのですが、そちらは先のMCで517hp（本国OP、日本仕様で標準のパフォーマンスバッテリープラス搭載車の場合）となったのに対し、MC後のGTクワトロは370kW／503hpなので従来比27馬力ダウンとしながらも、値だけを見ればMC前からの立ち位置に変わりはなかったですね。

来月でMC後が本国発表してから1年経つ一方、その導入に関する公式アナウンスが現時点で皆無な印象の日本仕様。ひょっとすると、MC前はRSとの2本立てで導入していたGTクワトロの本国復活待ちでタイミングを絞っている関係もあるのかも？？

※下書き中だったので、時差投稿です。

トップ画像は過去の【スクープだより】でたびたび取り上げてきた、ポルシェの次期718ボクスターですが、その開発車両に装着された本国ナンバープレートにご注目！

実はこのボクスター、追加モデルのテスト車両ではなく…

4代目に当たる次期アウディTTのテストミュール

として使用したらしいのです。

証拠の一つとしては、ナンバープレートの頭文字にポルシェ本社があるシュトゥットガルト（ツッフェンハウゼン）で登録された「S」でも、ポルシェのR&Dセンターやレース車両の製造拠点があるヴァイザッハ（バーデン＝ヴュルテンベルク州ベーブリンゲン郡）で登録された「BB」でもなく、アウディ本社のあるバイエルン州インゴルシュタットで登録された「IN」が入れられたことにあります。

次期718の兄弟車で投入計画されたということは、実現すればパワートレーンがフル電動であると同時に、採用するプラットフォームの都合上、過去3世代でいうA3やVWゴルフ系に準じた前輪駆動から、ベースがポルシェなので後輪駆動への大刷新も意味します。

ただベースの718は、走りにこだわるポルシェらしいコストの掛かった専用シャーシではなく、（アウディ側との技術共有も考慮し）新型A6 e-tron/Q6 e-tron/新型マカンと同じPPEプラットフォームを使うのでは？という海外報道もあるのですが、真相は闇の中…。

718は次期型もオープンボディ（ボクスター）・クローズドボディ（ケイマン）ともにラインナップするし、フル電動とくれば一部グレードに前後2モーター仕様、つまりクワトロも設定するのが容易ですので、アウディ側のブランド戦略と初代から変わらぬTTのキャラクターを考えれば理にかなった兄弟関係となりそうですね。

もっと言うと、現行718でいえばスパイダーかケイマンGT4に当たるトップグレードと次期TT RS、718 GTS相当のグレードとTT Sがほぼ同じメカニズム…というファン心をくすぐらせる想像も出来なくはない印象です。

ちなみにゲルノート・デルナー本国CEOはこのほど『スポーツカーはブランドのDNAとして必要な存在。しかし今は売れ筋モデルの開発に集中させ、（収益性の観点では…な）スポーツカーの投入タイミングを適切に考えておかなければならない。』とコメントしました。

とくにBEV開発注力のための収益確保を最優先し、先代TTのみならずR8までもを生産終了させた結果、肝心のBEV販売が不振を極めるとともに各国ファンや販売サイドの当惑を招く事態となったため、魅力あるラインナップの再構築に動いたと読める発言ではないかと思います。

今月1日付けでCEOが交代（内田誠氏→イヴァン・エスピノーサ氏）した日産の新企業CMよろしく、アウディ流の『心にグッッッッッっとくるクルマ』。次期TTもブランド復活を印象付けるそのワードどおりの一台であってほしいですが、開発は上述のデルナーCEOの発言からも道半ばといえる状態だし、何よりパワートレーンがフル電動なので、BEVにまだアレルギー反応を示している方にも受け入れられるかどうかが課題ですよね。

新型A6アバント（ICE車版）の本国先行発表から約1か月、ついにセダンもフォトデビューを飾りました。

BEVのPPEプラットフォームを使う新型スポーツバックe-tron、ICE車のPPCプラットフォームを使った新型A5セダンはともにハッチバックだったため、ICE車のA6のフォルムはどうなるか気になっていたのですが…この画像を見てもe-tronやA5と共通でなく、保守的な購買層も考慮してかヒンジ付きで独立形状なのが分かるので、従来と変わらずノッチバックとし棲み分けてきましたね。

この新型セダンはメーカー曰く空力性能の低減にとことんこだわったようで、その証拠に叩き出されたCd値は0.23とのことです。アウディのICE車としては過去最高数値らしいですが、実は宿敵たる現行Eクラスおよび5シリーズのセダンもCd値はまったく同じだったりします。

Eと5のCd値：0.23は本国デビュー時からネット記事やYouTube上の動画で覚えており引き合いに出しましたが、要は車種コンセプトやデザイナーの意図こそ三者三様ながら、A6もとくに燃費規制の厳格化でエアロダイナミクスを必然的に考慮した結果がライバル2台と偶然を生むかたちにはなりましたね。

エンジンラインナップは当然ながらアバントと共通なので、日本仕様への設定はそちらの発表時にも綴ったとおり、従来型の構成から想像するに（2.0直4）TDIクワトロ 150kWと（3.0V6）TFSIクワトロ 270kWの2本立てが有力だろうと予想しています。すでに本国での予約受注が始まっているのもあり、国内向けは生産枠の都合で両バリエーション同時発表になりそうな予感もしてきました。