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BMWグループが予てより協賛しているイタリア・コモ湖畔で開催のカーイベント「コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラデステ」。

今年はBMWより前回（'24）の同イベントでお披露目した「コンセプト・スカイトップ」のシューティングブレーク版といえる『コンセプト・スピードトップ』のほか、ベース車のLCIを経て登場が噂されていた新型M2 CSクーペ、そして二輪（モトラッド）のコンセプトRRをそれぞれワールドプレミアさせました。

しかし同社絡みの初公開は以上3台に留まらず、来年より商標権譲渡が決まっているアルピナ創業家の名を冠すとともに、外装デザインをザガートが手掛けた『ボーフェンシーペン・ザガート』なるモデルもお披露目させた模様です。

同時にボーフェンジーペン家はアルピナの譲渡決定に伴い、予てから宣言していた新会社設立を発表。事業内容は旧体制下のアルピナ車の部品供給やレストアを中心に“新たなモビリティ”への投資も行うことだったため、その新たなモビリティの答えがコーチビルダー事業。それがまず『ボーフェンジーペン・ザガート』として形になったと思えば伝わりやすいでしょうかね。



日本向けはすでに特仕発売とともに生産終了となった8シリーズ/M8クーペを彷彿とさせるダブルバブルルーフを備えてはいますが、その特徴を存分に生かす狙いもあってか、ベースはなんと昨年LCIを受けた現行M4カブリオレとのこと。

ただ前後ライトやインパネなどでベース車の面影を残してはいるものの、BMW繋がりでは'12公開のこちらも手掛けたイタリアン・カロッツェリアらしい美しく官能的な造形で、なおかつキドニーグリルを廃したことで他ブランド車？と思わせる顔つきに仕立てたため、人によっては「ベースはBMWだよ」と言われなければ気づかないほどのデザイン効果には“さすが”の一言に尽きます。

搭載するS58系直6は530hpのM4はおろか、そちらより数値が1馬力しか違わないアルピナB3/B4 GTよりもパワーアップされて611hpを発揮。加えて最大トルクは700Nmを発生、さらに最高速度は300km/hとのことで、サーキット走行を主眼に置くMハイパフォーマンスモデルとは対極にある、一般道での高速巡行を主眼に置く現体制までのアルピナ車が持つ特徴をそのまま引き継いだのは想像に難くないといえるでしょう。

生産は伝統ある本国ブッフローエ工場にて行われ、つまりこの点も現体制までのアルピナを引き継ぐかたちではありますが、熟練職人の手作業で組み立てられる少量生産車というニュアンスも含まれているようなので、今年後半に発表予定とした価格はどうなるのか気になるところです。

トミカ（レギュラー品）で7月発売分に登場するノートオーラがこちらです。

実車は昨年6月にフェイスリフトを受けたため、当然トミカもそれに倣った造形となっていますが、とくにフロント部分になぜかナンバーベースまで再現されたのが意外かつ芸が細かいなという印象を受けました。

事前に海外リークで情報を得た際は、通常も初回もどのボディカラーを纏うのか予測不能でしたが…前者はフォレストグリーン/スーパーブラック、後者はガーネットレッド/スーパーブラックのそれぞれ2トーンカラーですね。

通常カラーは実車FL後、逆に初回はFL前のイメージカラーなのでいろんな意味で驚いたし、「“小さな高級車”を謳う実車デビュー時からの特徴をそっくりそのまま再現したかった」という企画担当者のこだわりも詰まっているのなら納得といえる選定ではないでしょうか。

独り言：オーラということで、例えば通常：標準（「X」系）グレード・初回：ニスモで金型を作り分けたほうがファン視点で面白そうだなぁ…と思ったけれど、さすがにそうするとコストは高くなるし選定的にマニア受けも感じてしまうため、贅沢な仕様には出来なかったのが本音でしょうね。

すでに現行ノートは前期e-POWER（無印5ナンバー版）が'22.3発売分で登場していたものの、オーラより先にフェイスリフトした実車の実情ともリンクさせるなどして（？）昨年3月に廃盤。それから1年4か月経っての製品化ですが、オーラも5ナンバー版ともども人気車種の部類に入る一方、リークで存じ上げた際は5ナンバー版との関係でトミカになるかを「？」に感じていたので、僭越ながら寝耳に水だと思ったものです。

ただ日本車勢は折からの半導体不足やダイハツの一件に端を発した認証不正発覚の影響で開発ないし生産遅延が起き、要するにいま実車を取り巻く環境に混乱が発生しているため、タカラトミー側にとってはネタ不足を解消すべく大人にも子どもにもウケそうな車種選定への迷いが、直近でいう今月発売したばかりの現行センチュリー（SUV）や来月分で登場するアコードのみならず、このFL後のノートオーラを見ても明らかに感じたところです。

※下書き途中だったので、時差投稿です。

先月末になりますが、現行5シリーズ/i5セダンの日本仕様にロングWB版が加わりました。

ICE車の5シリーズは標準ボディの523iならぬ『525Li』、BEVのi5はeDrive“40”ならぬ『35』がそれぞれ導入されました。なお、国内向けのデザイン・ラインは人気の高いMスポーツをベースに、サテンシルバーの外装アクセントやスカイ・ラウンジ・パノラマ・ガラス・サンルーフ等々を専用装備し上質さもプラスさせた「エクスクルーシブMスポーツ」しかありません。

ロングWB版の生産国たる中国法人（地元メーカー「ブリリアンス・オート」との合弁事業）の公式サイトを調べると、525LiもeDrive35もグレード名そのままで販売しており、さらに日本と同じ左側通行国のインド市場にも右ハンドル車として導入されていることも確認できたので、純粋な日本仕様にローカライズ可能な土壌は早くから出来上がっていたことになりますね。

寸法は広々とした後席空間を実現すべく、標準ボディでは5060mmとなっている全長が5175mm、ホイールベースは標準ボディ比＋110mmの3105mm。その一方で全幅が1.9mジャストを維持したのもあり、標準ボディ発表時に多く聞かれたかつての7シリーズ並みのサイズ感が、LWB化によって一層引き立って感じるのは歴然たる事実です。

これまでドイツ車勢で中国工場製セダンを国内導入した事例が皆無だったぶん、青天の霹靂に感じた方は少なからずいらっしゃるでしょう。

ジャパンが思い切って導入に踏み切ったのには何かしらの理由があるはずで、例えば上級の7シリーズが現行になり、ボディ構成を（衝突安全性に配慮したプラットフォームの設計上、フロア下に大容量バッテリーを敷き詰めたi7との兼ね合いで）3215mmのロングWB一本に絞ったのと、装備品・法規対応諸々のコストや為替の関係で値上げも顕著。それらの事情が絡み、従来7シリーズの標準ボディ車の代替えで困っていたユーザーにもどうぞ。的な裏テーマも隠されている…とかでしょうか？

ちなみに日本仕様で“525”というと、5代目・E60系のセダン/ツーリングにモデル末期まで存在した“525i”以来3世代ぶりの復活なので、以前より形は変われど驚かれた方も多いのではないでしょうか。ただし525Liの搭載エンジンはB48系直4＋48Vシステムで190hp/310Nmとのこと。つまり凡そのモデルでみられるグレード名数字の変更に伴う最高出力やトルク向上は為されず、523iと同一スペックとされたのが基本的内容のオチではあります。

※下書き途中だったので、時差投稿です。

「アウディのスポーツEV『e-tron GT』、約1774万円のエントリーグレードを欧州設定」

エントリーグレードのGTクワトロ。確かに昨年の本国MC後では、当該記事の見出しからして新登場というニュアンスですが、グレード自体はそのMCとともに一度消滅しているので、正確には設定復活となります。

つまりMC前からあるRSに加え、新設定のSモデル・RSパフォーマンスも仲間入りさせ、制御面や足回りの改良からきたスポーティーなキャラクターを全面に押し出しリブランディングを図って終わり…かと思いきや、そうとはしなかったんですね。

MC版の発表時、GTクワトロと入れ替わりでエントリーグレードに位置づけられたのかと想像してしまったSモデルは、現在の本国価格が12万6000ユーロ（約2058万円）でe-tron GT全体のスタート価格にしてはやや高価、そしてシステム出力はローンチコントロール作動時で680hpと高出力。そのぶん、そちら含む3グレードに対し諸事情で生産調整が長引いたこと以外に、Q8 e-tronを生産していたベルギー・ブリュッセル工場の閉鎖すら招いたBEV販売の落ち込みを鑑みて「高出力だけど十分すぎるパワー感と訴求価格のグレードは廃さずにしておくべきだったね」と再考までした本国経営首脳陣・商品開発陣の焦りも、今回の設定復活の背景に挙げられそうだと感じた次第です。

ちなみにGTクワトロはMC前で姉妹車たる（ポルシェ）タイカン4Sに類似したシステム出力だという声が多かったのですが、そちらは先のMCで517hp（本国OP、日本仕様で標準のパフォーマンスバッテリープラス搭載車の場合）となったのに対し、MC後のGTクワトロは370kW／503hpなので従来比27馬力ダウンとしながらも、値だけを見ればMC前からの立ち位置に変わりはなかったですね。

来月でMC後が本国発表してから1年経つ一方、その導入に関する公式アナウンスが現時点で皆無な印象の日本仕様。ひょっとすると、MC前はRSとの2本立てで導入していたGTクワトロの本国復活待ちでタイミングを絞っている関係もあるのかも？？

※下書き中だったので、時差投稿です。

私もよくチェックしているCar Watchのサイトより、先週更新の992.2型（現行MC後）911カレラGTSの試乗記に綴られた文言。

キャプチャ画像で下に赤線を引いた箇所に目を通して早々、「カイエンでHVといえばプラグインの『E-ハイブリッド』でしょう」という感覚が働いてしまい、最初はサイト担当者さんの記事出稿時の打ち間違いからきた誤植？と思ってしまったものですが…

その後すぐさま記憶を呼び起こすと、2代目（先代）カイエンの前期で確かに『S ハイブリッド』はあったやん！と自問自答で思い出すまでになりました。

おまけに搭載していた3.0V6ガソリン＋パラレル式ハイブリッドのメカニズムが、初代パナメーラ前期の同名グレードはもちろん、グループ内の姉妹車たるVWトゥアレグ（こちらも2代目）と共通であったことも思い出しました。

ちなみに2代目カイエン・初代パナメーラのS ハイブリッドはフェイスリフトした後期になり『S E-ハイブリッド』へと移行しましたが、それぞれモデルチェンジし現行型となった今ではV6・V8搭載車問わず様々な「E-ハイブリッド」が選べるほど、ポルシェ車における（『T-HEV』登場前夜の）ハイブリッド＝高性能PHEVというイメージを鮮烈に感じている印象から、その源流たるS ハイブリッドの存在が記憶の片隅からすっかり消えてしまったのかもしれません。

あと「S ハイブリッド」と聞けば、車好きだけどポルシェにそこまで詳しくない方の立場で考えると、先々代・C26型のMC後に初めて用意されたセレナ（先代モデル途中で加わったe-POWER車が販売シェアでも主役となり、現行にモデルチェンジした後も継続ラインナップ中）のほか、軽のデイズ/ルークスにも組み合わされた日産車のマイルドHVを想起させがちなので、文言注視で浅慮に混同しちゃったのもあり得るかと思います。

話を総括すると、過去のカイエンに「S ハイブリッド」があった事実は確かで誤植でも何でもなく、単なる私の健忘や勘違いだったということですね。

前から存じ上げていた事実なのに、日ごろのストレスや情報過多も起因して調べた記憶が健忘気味になってしまうことが多々増えた印象だし、それを聞けばNHKの某バラエティ番組よろしく『ボーっと生きてんじゃねーよ』と言われちゃう系の自業自得でしょうが、ここ数日間のドイツ車の“推し活”で一番生き恥さらしちゃったなぁ…と今になって思いました。