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現行A8が本国デビュー5年目（4周年）にしてついにMCを受けました。

すでにブランド自身が「2026年以降に全世界で発売するニューモデルはEVのみとする」という方針を固めているのもあり、次期型からの全グレード“e-tron”化はほぼ100％に近いほど確定とみて間違いないと思われるので、エンジン搭載車としてのA8は今後数年のモデルライフを考えると、今回のMC版でフィナーレを迎えるかたちになるかもしれません。

上述どおりのモデルサイクル突入によるフェイスリフトですが、様々なサイトに掲載されていて、どうしてこの時期にMC版を発表したの？と考えていたら、どうやらこの発表の数日前に中国市場でL（＝ロングWB仕様）をベースとした“ホルヒ”なる新モデルの正式アナウンスが為されたのと関連付けられているようでした。その証拠に、今回のMCで従来よりワイド感強調され、シングルフレームグリル内部の意匠が一層煌びやかな印象になったフロントマスクは“ホルヒ”で取り入れられたのとほぼ同じような形状ですので…。

アウディ車全体で定評のある前後ライトの仕様が大きく変わったのも魅力らしいですが、とくにフロントのデジタルマトリックスLEDヘッドライトは、大雑把に言うとメルセデスが新型Sクラス（とCクラス）で採用した「DIGITAL LIGHT」に概ね準ずる機構を備えたと考えれば良さそうですかね。ちなみに日本向けCクラスの「DIGITAL LIGHT」は、本国仕様にオプションで設定された路面にさまざまな情報を映せるタイプが法規の関係もあってか採用見送りとなってしまったため、それを踏まえて考えると法改正が為されない限り、A8のデジタルマトリックス…に奢られたいくつかの機構も日本仕様では封印されてしまうのでしょうか？



また、スポーティーさを重視したS8のMC版も本国で同時発表されましたが、従来からの変更点はA8と似通っているものの、48Vモーターと組み合わされた4.0TFSI（V8）エンジンの571hp・800Nmというスペックは変わっておりません。

A8に搭載された3.0TFSI（V6）も460hp版の4.0TFSIも、上述したS8と同じでエンジンスペックに変更はないのもあり、早ければ来年度中に導入されるだろう日本仕様のラインナップはMC前にほぼ準拠しそうなのが想像できる気がしてきました。ただ今回のMCでは、歴代モデルで初（！）のSラインパッケージも用意されたそうなので、そちらは本国同様にパッケージオプションとなるのか？それとも一部他モデルのように新グレード扱いで導入するのか？気になるところです。

実はこの2日間、職場でイヤな思いを感じておりました。それは以前も書いたような周囲の環境の悪さから生まれたフラストレーションが堪ってのことなんですが、とにかく与えられた作業をミスせずきっちりこなしたい私からすれば、上司に何度も相談を持ち掛けたほど非常に大迷惑でしかない気持ちでいっぱいでした。

このあとPM8:00からフジテレビ系で放送される「さんまのまんま秋SP」に日向坂46（齊藤京子さん、佐々木美玲さん、佐々木久美キャプテンの1期トリオ）も出演するので、それがストレス発散のいい意味できっかけになればと楽しみに待っております。

…という話はさておき、2月末に国内発表されたMC版のQ2ですが、この頃ようやく配車が始まったのと並行して（メディア向けに貸し出される）広報車の手配も進められたためか、自動車サイトで試乗記が続々と載るようになってきました。

MC後の初期導入分は、それまで1.0直3ガソリン（30 TFSI）・1.4直4ガソリン（旧35 TFSI）・2.0直4ディーゼル（35 TDI）・2.0直4ガソリン（S Q2）と幅広かったエンジン構成が、今回初設定の1.5直4ガソリン（新35 TFSI）に一本化されたのがトピックですが、このうちディーゼルとS Q2に関しては今秋の再導入を目指し準備が進められているらしく、恐らくはコロナ禍によるスケジュールの乱れからそうなってしまっただけであり全面廃止に踏み切ったわけではないと思うので、それらの正式発表のタイミングを心待ちにしても良いのではないでしょうか。

で、モデルの性格上1.0と1.4が担っていたポジションを1.5に集約させたのは、同一エンジンを積む現行Q3や一部のVW車（MC版ティグアンほか）でもそうだったように、仕様自体が1.4の後釜として造られたから？という、某“永遠の5歳児の女の子”調でいう「ボーッと生きてんじゃねーよ！」レベルの単純な考察しか思い浮かばなかったんですが、こちらのレビューに綴られた『（MC前における）エンジンのパワー不足が解消されている』という文言に、1.4からの100cc増量による効果はもちろん、全長4.2m台で1.4t近いボディに軽量な1.0の組み合わせが（価格・税制面では有利だったけど）ミスマッチに感じたユーザーの意見も取り入れたかったのかな？と感づくほど、導入4周年で大きなブラッシュアップを掛けるまでに至った背景がやっと理解できるようになった気がします。

1.5は1.4の流れを汲んだCoD（シリンダーオンデマンド＝気筒休止システム）付きなので、シーンによってはカタログ値を超える高燃費も期待できそうだし、排気量が従来比で高くなったぶん、よりパワフルに回せる一面も持たせてはいるようですが、もし1.0も継続導入され、一例として新型A3（“30 TFSI”グレード）譲りのマイルドHVになり磨きが掛けられていたら、そのぶん多くのジャーナリストたちが触れていたDCT（アウディではSトロニック）特有の低速発進時等に感じられるネガな要素が払しょくされているほど乗りやすくなっていたでしょうね。

海外でもベース車のMC版発表後にデビューした、Q5スポーツバックの日本仕様が今月14日に正式発表されました。

昨夏の新型導入後から（SUVタイプに対し）販売比率のほとんどを占めているらしいQ3のスポーツバックは、流麗なエクステリアデザインを生かしながら、全長拡大により後席の居住性やラゲッジスペースもSUVタイプと遜色ない出来に仕上げたのが特徴ですが、その点はQ5でもしっかり継承されたようですね。

今回のスポーツバックで事前に「あれっ！？」と思ったことが2つあって、まず一つは昨年公示された海外でのプレスリリースが9月末にアメリカ市場のサイトで一足早く解禁し、ドイツ本国では先述より2か月後の11月末にやっとページに載るようになったからで、日本国内の各自動車サイトに情報が出始めたのも本国と同タイミングだったんですよね。ベースの現行Q5がマイチェンした事情や、それと同一ラインで造られているメキシコ サン・ホセ・チアパス工場の周辺も、コロナ禍によるロックダウンで部品供給等に影響が出たことによる市場ごとの生産割当ての関係もあって、本国での情報開示が遅れた感じかな？と今でも思っているんですが、どうなんでしょう？

もう一つは導入されたラインナップの構成で、これはジャパン公式サイトのティザーページに早くも載っており掴んでいた情報ですが、ガソリン車はSUVタイプ同様の直4（2.0TFSI）を積む“45 TFSIクワトロ”も用意したかと思いきや、V6（3.0TFSI）搭載のS Q5にしか設定が無く、要はそれ以外を直4ディーゼル“40 TDIクワトロ”の「advanced」または「Sライン」に絞ったという思い切った戦略が為されました。

また、私は自身のYouTubeで導入記念車「1stエディション」を内外装レビューした河口まなぶ氏の発言で初めて知り驚いた次第ですが、今後（つまり'22モデル以降ですね）はここ最近の販売事情から、SUVタイプもスポーツバックと同一のラインナップ構成に切り替わる話も出ているようです。

ただ私的にスポーツバックは、同じドイツ勢で宿敵たるBMWX4やメルセデスGLCクーペに比べて後発だし、ガソリン車はS Q5のみ、Q5はディーゼル車に一本化して導入グレードも少ない状況なので「正直売れるのかな？」という不安要素が有り有りな気がしてならないんですが、世界的なSUVタイプの人気ぶりとライバル2車とは違う魅力を放っている点を考えれば、ジャパンの思い切った販売戦略はあながち間違いじゃないかなと思っています。

アウディが今後の電動化戦略の一環として、2026年以降発売のモデルに搭載されるパワートレーンをEV一本とするほか、まだ諸事情の関係で具体的な日程は未定であるものの、2033年までにエンジン搭載車の生産を終了させる（ただし中国市場では同年以降も需要が続きそうだという予想から、現地生産車を対象に継続予定）という声明を発表したようです。

規制が今までより厳しくなるユーロ7導入に業界から反発が起きている事情もあったり、欧州各メーカーが親会社VWの排ガス不正による影響を引きずったままなせいもあるのか、時代が時代だから致し方ない面もあるものの、すでにアウディと同じを宣言しているボルボやMINI等に倣った潔い決断ですが、上記で綴った“2026年以降に出す予定のEV”は欧州各国に限らずグローバル単位での宣言らしいので、もちろんその中には日本市場も該当しているはずですね。今後それは価値観が変わっていくでしょうが、いま私はEVの悩みである航続距離への心配や、エンジン搭載車にこだわってきたユーザー保護などの観点もあり「本当にそれができるのか？」という疑問しか浮かんできてない状況にあります。

内燃機関が主の車種の話をすると、A6は4月の上海ショーにお披露目させたコンセプトモデルで次期型のEV一本化が垣間見るようになってきましたが、日本でも主力たるA3やA4等のモデルは…どうなっていくんでしょうね？

また内燃機関の開発も生産終了まで注力していくという話が出てますが、そのなかに「既存エンジンを過去最高の高効率で達成するほどに改善して…」という文言があるので、要はおもに直4ならガソリンのEA211系（1.5TFSI）やEA888系（2.0TFSI）、ディーゼルのEA288系（2.0TDI）を今後出すモデルにも継続搭載するから、次世代用に新開発したエンジンはもう造りませんよとキッパリ言ったようなものですね。アウディはル・マン24時間でめっぽう強かったR8（同名のスーパーカーとは別）からフィードバックされた21世紀の直噴エンジンのパイオニアですし、さらに内燃機関に慣れた既存のユーザー側のメリットも考え、EVだけでメシは食えないことをよく理解しているのは説得力高くてとても共感した次第です。

SUVの“e-tron”に代表されるEVのラインナップは2025年までに20車種以上増やす計画を立てていて、さらに高性能なRSモデルのパワートレーンも2020年代後半までに発表するモデルで（PHVと併せた）完全電動化へ踏み切る予定だそうですが、最近その“e-tron”シリーズがジャパンの公式サイト等を見て、乃木坂46メンバーにおける1・2期の先輩たちの薫陶を受けた3・4期生と同じくらいかなり推されている印象が強いのはそんな裏事情があったからなのか…と、今回の本国からの声明で改めて痛感させられましたね。じゃなきゃこういう結論にはたどり着かないわけで…。

ドイツ本国では昨春デビューの新型A3/S3スポーツバック＆セダンが、満を持して日本デビューしました。

A3は近年JAIA（日本自動車輸入組合）統計の新車年間販売ランキングで必ずトップランカーに食い込んでおり、当ブログ的にいう48グループや（乃木坂46ほか）坂道3姉妹の世界でいえば“固定センター”の座に付くモデルであるぶん、販売サイドやファンの誰もが待ち望んだタイミングでの国内上陸といえるかもしれません。

新型は310hpになった2.0TFSIエンジンを積むS3もそうですが、どの仕様問わずエクステリアデザインが他の最新モデルでもみられるエッジの効いたスタイリングになり、インテリアも未来的に仕立ててきたのが特徴的ですね。これがRS3ともなれば、S3の上を行く超高性能モデルなのでもう少し過激な内外装に仕立ててくるはずですが、どうやら新型も従来譲りの2.5TFSI（直5ターボ）を搭載し、早ければ今秋に本国デビューする予定になっているようです。

今回のA3の導入グレードは現行Q3などのときと同様、ジャパン公式サイトに発表前の段階から掲載されていたので情報は早々と得ていたんですが、エンジンスペックや価格を見て110hpでMHEV仕様の1.0TFSI搭載グレードと190hpの2.0TFSI搭載グレードの間でギャップが大きいことに気がついたため、今後その隙間を埋める中間エンジンのグレードは追加されるのか注目したくなった次第です。

中間モデルとは先代の前期型でいう、122hp版の1.4TFSIと180hpの1.8TFSIクワトロの隙間を埋めたCoD（気筒休止システム）付き1.4TFSIを指すんですが、あちらは'17初頭のMCモデル投入でフェードアウトされたために、今回のフルチェンジまで1.4と（1.8の跡を継いだ）2.0TFSIの2本立てで構成するようになったわけです。

さすがに今回もエンジンが2機種だけでは、1.5直3をベーシックユニットとする（BMW）1シリーズやAMG用の2.0直4まで揃えた（メルセデス）Aクラスなどのライバルに比べてラインナップの物足りなさを感じてしまうので、1.5と2.0TFSIの中間に位置しておかしくなさそうなエンジンを本国仕様からチョイスし、ライバル車の存在や想定されるニーズを踏まえたうえで考えるとするならば、すでに現行Q3等のモデルで国内導入を果たしているEA288系“エボ”ディーゼルの2.0TDI、その中の「35 TDI」に積まれたもの（150hp）かなと思いますね。

対して（'19発表後の海外試乗会が行われた段階で）ディーゼル車初期導入の噂すらあった新型VWゴルフは、結局1.0と1.5 eTSI搭載車だけが先行受注を開始しましたから、TDIまで用意できなかったのは何かしらの理由があるんでしょうね。例えば単純に生産枠確保の問題などが絡んだためとか…？

それはともかく、国内向けオールラインナップの中核に位置するモデルだけあって、装備面も価格設定も強気の姿勢は（車好きだという女性ファッションモデル・マギーさんも出席し、華やかに行われた）オンライン発表会の動画を見ても思ったところです。