たく：ぶろぐのブログ一覧

トップ画像は過去の【スクープだより】でたびたび取り上げてきた、ポルシェの次期718ボクスターですが、その開発車両に装着された本国ナンバープレートにご注目！

実はこのボクスター、追加モデルのテスト車両ではなく…

4代目に当たる次期アウディTTのテストミュール

として使用したらしいのです。

証拠の一つとしては、ナンバープレートの頭文字にポルシェ本社があるシュトゥットガルト（ツッフェンハウゼン）で登録された「S」でも、ポルシェのR&Dセンターやレース車両の製造拠点があるヴァイザッハ（バーデン＝ヴュルテンベルク州ベーブリンゲン郡）で登録された「BB」でもなく、アウディ本社のあるバイエルン州インゴルシュタットで登録された「IN」が入れられたことにあります。

次期718の兄弟車で投入計画されたということは、実現すればパワートレーンがフル電動であると同時に、採用するプラットフォームの都合上、過去3世代でいうA3やVWゴルフ系に準じた前輪駆動から、ベースがポルシェなので後輪駆動への大刷新も意味します。

ただベースの718は、走りにこだわるポルシェらしいコストの掛かった専用シャーシではなく、（アウディ側との技術共有も考慮し）新型A6 e-tron/Q6 e-tron/新型マカンと同じPPEプラットフォームを使うのでは？という海外報道もあるのですが、真相は闇の中…。

718は次期型もオープンボディ（ボクスター）・クローズドボディ（ケイマン）ともにラインナップするし、フル電動とくれば一部グレードに前後2モーター仕様、つまりクワトロも設定するのが容易ですので、アウディ側のブランド戦略と初代から変わらぬTTのキャラクターを考えれば理にかなった兄弟関係となりそうですね。

もっと言うと、現行718でいえばスパイダーかケイマンGT4に当たるトップグレードと次期TT RS、718 GTS相当のグレードとTT Sがほぼ同じメカニズム…というファン心をくすぐらせる想像も出来なくはない印象です。

ちなみにゲルノート・デルナー本国CEOはこのほど『スポーツカーはブランドのDNAとして必要な存在。しかし今は売れ筋モデルの開発に集中させ、（収益性の観点では…な）スポーツカーの投入タイミングを適切に考えておかなければならない。』とコメントしました。

とくにBEV開発注力のための収益確保を最優先し、先代TTのみならずR8までもを生産終了させた結果、肝心のBEV販売が不振を極めるとともに各国ファンや販売サイドの当惑を招く事態となったため、魅力あるラインナップの再構築に動いたと読める発言ではないかと思います。

今月1日付けでCEOが交代（内田誠氏→イヴァン・エスピノーサ氏）した日産の新企業CMよろしく、アウディ流の『心にグッッッッッっとくるクルマ』。次期TTもブランド復活を印象付けるそのワードどおりの一台であってほしいですが、開発は上述のデルナーCEOの発言からも道半ばといえる状態だし、何よりパワートレーンがフル電動なので、BEVにまだアレルギー反応を示している方にも受け入れられるかどうかが課題ですよね。

新型A6アバント（ICE車版）の本国先行発表から約1か月、ついにセダンもフォトデビューを飾りました。

BEVのPPEプラットフォームを使う新型スポーツバックe-tron、ICE車のPPCプラットフォームを使った新型A5セダンはともにハッチバックだったため、ICE車のA6のフォルムはどうなるか気になっていたのですが…この画像を見てもe-tronやA5と共通でなく、保守的な購買層も考慮してかヒンジ付きで独立形状なのが分かるので、従来と変わらずノッチバックとし棲み分けてきましたね。

この新型セダンはメーカー曰く空力性能の低減にとことんこだわったようで、その証拠に叩き出されたCd値は0.23とのことです。アウディのICE車としては過去最高数値らしいですが、実は宿敵たる現行Eクラスおよび5シリーズのセダンもCd値はまったく同じだったりします。

Eと5のCd値：0.23は本国デビュー時からネット記事やYouTube上の動画で覚えており引き合いに出しましたが、要は車種コンセプトやデザイナーの意図こそ三者三様ながら、A6もとくに燃費規制の厳格化でエアロダイナミクスを必然的に考慮した結果がライバル2台と偶然を生むかたちにはなりましたね。

エンジンラインナップは当然ながらアバントと共通なので、日本仕様への設定はそちらの発表時にも綴ったとおり、従来型の構成から想像するに（2.0直4）TDIクワトロ 150kWと（3.0V6）TFSIクワトロ 270kWの2本立てが有力だろうと予想しています。すでに本国での予約受注が始まっているのもあり、国内向けは生産枠の都合で両バリエーション同時発表になりそうな予感もしてきました。

このほど発表された新型A5セダン＆アバントの日本仕様。以前は導入記念車“edition one”について綴りましたが、今回は通常グレードの話。

2025年3月現在の価格はとくに2.0TFSIエンジンの150hp版を積む2WD車ですと、セダンで5,990,000円、アバントで6,240,000円と宿敵の同じエントリーグレード（3シリーズ＝318i Mスポーツ、Cクラス＝C200アバンギャルド）よりも割安なのが特徴です。

ただそれには予兆があり、新型前身の先代A4セダン＆アバントとA5スポーツバックに昨年5月、本国モデルチェンジ前最後の特仕として販売された「マイスターシュトュック」のベースモデルによっては、新型と重なる500万円台後半～700万円のプライスタグが付けられていました。

なので各々の「マイスターシュトュック」は、いま思えば充実装備満載を謳うモデル末期ならではのお買い得仕様でありながら、実は新型のライバル車よりリーズナブルな価格を決定づける、テレビ番組でいうパイロット版的な役割も担っていたんじゃないか？と感ずるようになったほどです。

そしてさらに新型は、先代A4・A5のMC後ですとグレード扱いで導入していた「アドバンスド」ならびに「Sライン」の内外装トリムがなんと有償パッケージに変更されています。

私は（ジャパン公式HPからPDFダウンロードした）装備・価格表の内容を危うく見落とすところでしたが、とくに後者はかつての日本仕様だとモデル問わずパッケージオプションだったのを思い出したので、要するに先代A4/A5のMC前までの体系に戻ったかたちですね。

内外装トリムのパッケージオプション化回帰は、ジャパン側が上述の戦略的価格を実現させたいが故に採った…（自重）じゃないの？という意見が出やすいのは想像に難くない一方、昨今の半導体不足で懸念された納期遅延対策も一理ありそうな気がします。

※下書き中だったので、時差投稿です。

先ごろ本国アナウンスされたモデル命名規則見直しの早々撤回に伴い、噂があった「A7…」を名乗らず従来名で登場することになったICE車の新型A6。

デビューは慣例どおりのセダンからか、BEVの新型e-tronと同じ2バリエーション同時のいずれかだろうと思っていたら、意外や意外でアバントから先にワールドプレミアを飾るとは驚きました。

これはアバントをベースに造られ付加価値の高いオールロードクワトロやRS6も後々モデルチェンジすることへの前触れと、欧州市場ではSUV全盛となったいまもステーションワゴンの人気が衰えていないことに対する意思表示でもあるのでしょうか？

気になっていた寸法は海外サイト等で確認したところ、全長×全幅×全高＝4990×1880×1470mm、ホイールベース＝2927mmのようでした。

全長でいうと先代の日本仕様値で40～50mmほど拡大されたものの、おおよそのサイズ感は従来と遜色ないので、この点は一クラス下の新型A5のみならず、とくに全幅がスポーツバックもアバントも1920mmとなるe-tronとのバランスを考えのだろうと思えば、自ずと納得させられる部分かもしれません。



インパネはアウディの最新UIに沿った造りなのでe-tronのそれに似たデザインであるものの、外観はアバントらしさを残しつつ未来的なフォルムをe-tronに任せ、こちらはICE車向け新アーキテクチャーの“PPC”を用いるなど共通項が多い新型A5の兄貴分とも取れるオーソドックスな路線で棲み分けられた印象を受けます。

当初の本国ラインナップは2WDが204hpの2.0直4TFSIとTDI、4WD（クワトロ）は直4TDIとV6 3.0TFSIそれぞれに用意されました。なおTDIと3.0TFSIは新型A5/Q5と同じ48Vシステムの“MHEVプラス”との組み合わせで環境性能向上に一役買っている模様です。

国内発表時期は不明ですが、予想される導入グレードは現行のラインナップから考えると、上述のMHEVプラス×クワトロの2.0TDIと3.0TFSIが有力になりそうではと思われます。追々、仮に本国でセダンが加わっても、日本導入グレードはアバントに準ずる格好になるでしょうね。



※下書き中だったので、時差投稿です。

先週はアウディが日本市場でニューモデルの発表ラッシュでした。

…というのも、19日は現行S3/RS3のMC版が昨年末のベース車（A3スポーツバック＆セダン）に遅れて発表、翌20日にはこちらもフェイスリフトを行ったRSQ8の導入グレードを新設定の“パフォーマンス”一本に絞ったうえで発表。

しかしそれらの前に先陣を切ったモデルは、上述のS3/RS3の発表2日前に公式アナウンスが為された新型A5/S5セダン＆アバントです。

いずれもすでに公式サイト上でティザーページが作られていたほか、先月22日から10日間Audi City Ginza（東京・銀座に昨年12月オープン）でA5アバントの発表前先行展示も行われたほど、ICE車群のなかでは国内導入がもっとも秒読み段階に入っていた印象を受けますけどね。

日本仕様はまずS5も合わせた通常モデルに加え、そのなかの“TFSIクワトロ”（204hp版の2.0TFSIを搭載）のSラインパッケージ付きをベースとする導入記念車も発表されました。

その導入記念車に与えられた名称はなんと「edition one」（エディション ワン）、つまり現行A3など他モデルではここ最近の慣例だった「1stエディション」を名乗らなかったことを意味します。

プレスリリースに“グローバル限定車”という記述があることから、ベース車準拠のローカライズもさせつつドイツ本国で企画された内容なのが窺えるのは想像に難くありません。それもそのはずニューモデルの発表記念車は欧州市場ですと、日本仕様同様の1stエディションではなく、今回のように「エディション ワン」名義で登場した経緯を持ちます。

これが高性能ゆえの付加価値を持つRSモデルだと、本国で企画されたグローバル限定車は日本国内にも数多く導入してきたイメージが強いですが、新型A5のような通常モデルでは非常に珍しいなぁ…と。

従来A4の後継車でもある新型は、成長戦略の要たるBEV（e-tron）を推し進めた一方で活気不足だったICE車群の商品展開を見直すべく生まれたぶん、それがブランドにとって櫻坂46のシングル曲タイトルよろしく『Start over！』（＝仕切り直し、やり直しの意）な決意表明だと思っているからこそ、記念車をアピール目的で世界統一リリースにしたかったんですかね。

ドイツ車で「エディション ワン」と聞くとAMGモデル含むメルセデス（あちらは数字がアラビア文字表記となる「エディション1」）のイメージが未だに残っちゃっているので、かくいう私ですら正式発表当日にプレスリリースや公式サイトのカタログページで初めて情報を知ったときから、名称が異なったことにまだ戸惑いを隠せていません（苦笑）