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現行Q3（SUVタイプ・スポーツバック）の日本仕様がこのほど'25モデルに切り替えられました。

'24モデルまでと大きく変わった点は150hpの2Lディーゼル＋クワトロを積む｢35TDI」グレードが、下記どおりのエンジンパワー増強で｢40TDI」に入れ代わったこと。なお廃止された｢35TDIクワトロ」はQ3と同タイミングで年次改良したQ2に設定され、そちらは'24モデルまで駆動方式が2駆だったのを4駆に置き換えたうえでのバトンタッチになります。

EA288系ユニットは193hp・400Nmというスペックなので、それは先ごろ日本仕様がようやく販売開始となった新型（VW）ティグアン＆パサートの「TDI 4モーション」系グレードに積まれたものと同じかな？と調べたところ、最高出力やトルクは当然ながら共通、型式名はいずれも『DXN』、そして7速Sトロニック/DSGのギア比までBINGO！でした。さらにティグアンとQ3はSUVゆえ走破力の高さが求められるセッティングに仕立てたためか、ファイナルギヤの減速比まで同じだったことが判明しました。

ジャパン発のプレスリリースやカタログサイトへの記述は見当たらなかったものの、恐らくいま本国生産しているエンジンラインナップと上述した型式名からして、VWではMC前のゴルフ（Ⅷ）から始まっていたツインドージング式の排ガス処理技術を備える“エボ”仕様の搭載車種が、これまでは諸事情で従来型を積むに止まっていたアウディ車にも拡大させたとみて良いかもしれませんね。

Q3は現行の本国デビューから6年（日本導入は間もなく4年半）経っていることもあり、Q6 e-tronや新型Q5に通ずる最新世代の内外装を与えたのが想像付く次期型のスパイフォトすら撮られている状況にあります。次期型がワールドプレミアされるのは来年という話なので、満を持した日本仕様向けTDIの“エボ”化が現行のフィナーレに近づく商品力アップ策であるとともに、次期型へのラインナップ継続に向けたデータ収集すら兼ねているのなら、市場動向やコスト抑制を考えても辻褄が合うように思えてきました。

アウディは今後（当ブログで度々綴ってきた噂どおり）モデル命名規則を見直し、ハイブリッド含むエンジン搭載車に奇数、BEVの“e-tron”系に偶数をそれぞれ与えることが決まっています。

そのリブランディング戦略の第1弾として、従来のA4とA5各シリーズを車種統合させた新しい“A5”と、同車をベースとするスポーティーな“S5”がそれぞれ本国デビューを果たしました。

先代A4・A5は諸事情でモデルライフが長かったぶん、現行Cクラスや3シリーズの進化度合いを間近に見たあとだと設計の古さが如実に表れている（これまで感じてきたことの本音が出ちゃった…失礼）部分も少なくなく、新型でどういうアプローチを仕掛けてくるか気になっていたのもあり、今年中のワールドプレミアが噂されていたブランド内のニューモデルのなかで発表をもっとも心待ちにしていました。

気になるアプローチの主な結果は？というと、ボディサイズの拡大もそうですし、Q6 e-tronにも通ずる最新デザインを与えた内外装、BEV専用のPPE（プレミアム・プラットフォーム・エレクトリック）と足並みを揃えたネーミングなのが分かる新アーキテクチャーのPPC（プレミアム・プラットフォーム・コンバッション）採用、そして48Vシステムとの相性も考え高効率性を重視したという大幅改良型のガソリン/ディーゼル各エンジンのようですね。



ちなみにアバントは（旧A4との車種統合が噂された時点で）名称継続が既定路線だったように感じるものの、4ドア版の名称は先代A5と変わらず“スポーツバック”を採るか旧A4から移ってセダン名義を採るかメーカーの最終的判断にドキドキしていましたが、結局はユーザー保護の観点も持たせたからか後者のパターンを採り入れたようですね。そのセダンは従来スポーツバックの美点を引き継ぎつつ、BMWが現行5シリーズで採り入れたような燃費やスタビリティ向上に大きく係わる空力性能を意識してか、あちらでは“2.5ボックス”と称するファストバックスタイルとしたのが新鮮味を覚えました。

新・A5/S5はボディタイプ問わず本国含む欧州で11月より販売開始らしく、日本導入はこれまでの市場ごとの優先度合いを考えれば、早くて来年の今ごろまで掛かりそうではと思われます。A5が2.0TFSI搭載のFF・150hp仕様をボトムグレードに据えた点は旧A4と変わりない模様なので、それは日本仕様になっても踏襲されそうですかね。

なお、海外報道によると先代まで存在した2ドアクーペやカブリオレは継続設定されない見込みなので、4シリーズ及びCLEクラスにとって貴重なライバルが消え残念…というか、従来は日本仕様ですらスポーツバック推しの販促イメージが強かったことからも、グローバルで販売不振に喘いでおり結果として採算性重視でフェードアウトを決めたんだろうと推測できた次第です。

『高級EVの需要減少、アウディ電動SUV『Q8 e-tron』の生産終了を検討』

いまは“e-tron”としての発表当初と違い、（コロナ禍に紛争の影響でエネルギー問題が起き）BEVをとりまく環境に逆風が吹いている印象もあり、ブランドにとって苦渋の決断だったのは容易に感じ取れた次第です。

フェイスリフトで従来の「Q8」含むエンジン車と販売戦略上の整合性も考えたモデル改名を実施したのに、販売動向の落ち込みと閉鎖危機に陥るほどの工場立地も明るみに出てしまい、実際に（地元正規ディーラーにて行ったプレビューイベントで）左ハンドル・本国仕様の現車を拝見した身として大変恐縮ですが、ファンとして気持ちは…かなと思います。

ブリュッセル工場で生産に携わっていた方々の雇用をどう守るかに限らず、（さすがに現行の1世代限りはいろんな意味で勿体ないぶん）シリーズの顔と言える旗艦車種が必要不可欠ではと思うので、次期型の有無をどうするかも気になりますね。

先月末、RSQ8も昨秋発表のベース車（Q8）同様に本国フェイスリフトを受け登場しました。

エンジンは引き続きV8・4.0TFSIを搭載。今回のフェイスリフトでは従来と変わらぬ600hp/800Nmのスペックを誇るベースグレードをラインナップした一方、新たにベースグレード比40hp＆50Nmのパワーアップが為され、発表前にニュルブルクリンク（ノルドシュライフェ）で行ったタイムアタックで、量産SUVとして最速タイム更新の7：36：698を叩き出したらしい「パフォーマンス」も用意された模様です。

思えばベースグレードと“パフォーマンス”の2本立ては現行RS6アバント、RS7スポーツバック、そして先日の本国フェイスリフトで加わったRS e-tron GTに続く商品展開になりましたね。日本導入時期はベース車ともども現在未定ですが、国内に入るのはRS6・7のパターンから考えれば性能アップの観点で進化度合いが分かりやすい“パフォーマンス”の一本鎗とする予感がしなくもないのはここだけの話…。

“パフォーマンス”は4.0V8ツインターボ、4駆、8速AT、それでいて640hp、850Nmなので見覚えのあるメカニズムのトピックが揃っているな…と思っていたら、（48Vシステムの有無など仕様は一部異なるものの）MC前のポルシェカイエンターボGTと同等のスペックなのが分かり、ただただ納得が行きました。

ちなみにクーペのみ設定のカイエン…は昨春のMCで出力が619hpに引き上げられたものの、MC後は北米や中国など限られた市場でのみ販売され、日・欧など一部市場では諸事情によりPHEVたるターボ E-ハイブリッドの“GTパッケージ”がその役目を引き継ぎ販売終了となりました。なのでRSQ8パフォーマンスがあのスペックを実現できたのは、主要コンポーネンツを共有するVWグループ間の姉妹車として販売戦略上のしがらみが解消されたのも関係しているんでしょうね。

姉妹車のポルシェタイカンが一足早くフェイスリフトしたのを受け、動向が気になっていたe-tron GTもついに本国でマイチェンし姿を現しました。

今回実施されたタイカンにほぼ準ずるメカニズムの変更・改良に呼応するかたちで、MC前は2種展開だったのが1つ増えて3モデル体制になり、RS e-tron GTは856hpの無印版と925hpに向上した“パフォーマンス”の2モデルが用意されました。

そしてあと1つは？というと、MC前は単に「e-tron GT クワトロ」と呼ばれていた非RSモデルのエントリーグレードで、それは今回のMCに伴い、SQ8 e-tron（スポーツバック含む）/SQ6 e-tronとともにBEVラインナップでSモデルの仲間入りを意味する「S e-tron GT」と名を変え登場した模様です。

従来の「… クワトロ」はとくにエンジン車の価値観で捉えている身からすると、グレード名の印象でピンと来る動力性能の高さが伝わりづらい（分かりにくい）という声も少なからずあったのではと推測されます。なので今回、高性能でありながら日常使いのしやすさも考慮したSモデルとなり、従来エンジン車のユーザーをも納得できる性能を与え、ネーミングまで一新させましたよというのがメーカーからの本音でしょうね。

S e-tron GTは総合出力：679hp、0-100km/h加速：3.4秒とのことなので、RS…の上述した出力アップによる性能差のヒエラルキーも考え、Sモデルと言いつつ646hpかつ3.3秒だったMC前のRS…に近い性能を得たと解釈したほうが一番伝わりやすいでしょう。ちなみにMC後のタイカンでその性能に近いグレードは、598hp（オーバーブースト作動時）でローンチコントロール時の0-100km/h加速が3.7秒となる4Sですね。

果たして日本導入はいつ頃になるのか気になります。Sは確実にラインナップされるはずですが、問題はRSのほうです。エンジン車のRSモデルでいえば昨秋、4.0TFSI（V8）を積む現行RS6アバントおよびRS7スポーツバックが、それまで導入されていた600hpの無印版に対しターボチャージャーの大型化やブースト圧向上で30hpアップを実現した“パフォーマンス”に取って代わられた例があるので、無印・パフォーマンスともに揃うかどちらか1グレードに絞られるか、販売戦略を占うその行方はジャパンからの正式発表を心待ちにするしかないですね。