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現行R8は過去のブログに綴ったとおり間もなく生産終了が決まっていて、次期型は（MEBやPPEなど発表済みのプラットフォームで得た知見も生かすという）専用アーキテクチャーを奢ったBEVスーパーカーとして開発中だと言われています。

昨秋にドイツ本国では上述の生産終了に絡めたものであろう「V10 GT RWD」なる2駆バージョンが333台の世界限定車として登場しました。ただそれとは別に、本来はレース車両であるLMSに同国ナンバープレートを取り付けたような風貌のロードバージョンと思わしき一台の走行シーンがこのほどニュルブルクリンク北コース（ノルドシュライフェ）にて目撃されたようです。

どうやら車両自体はアウディがLMSのノウハウを生かしたうえで自ら手掛けたものではなく、社外チューニングパーツで武装したコンプリートカーの販売や今年のニュルブルクリンク24時間レースにLMS GT3をワークスチームの一員として走らせるなど関係は深いシェラー・スポーツ社（なお別サイトのニュース記事にはシェラー社ではなく、ニュル24時間のほかDTMドイツツーリングカー選手権にも参戦しお馴染みのアブトスポーツラインが手掛けたという説も…）主導で開発されたそうなので、メーカーの直接的関与は不明ながら100台ほどの販売を見込んでいるらしい社外スペシャルモデルの類にはなっている模様です。

情報源にはGT3車両のLMSからフィードバックされた…という旨で綴られていますが、そちらとはボンネット諸々の形状に違いがみられるほか、フロントバンパーに付けられたカナードが左右1つずつ、ルーフ上部に大型のエアインテークが備わったことも確認できるので、正しくは外装にどの点も当てはまり、日本では参戦可能カテゴリーが皆無に近く馴染みの少ないGT2車両の誤りです。

冒頭の裏事情で話題が少なくなってきた感のある現行型に飛び込んだこの話題、記事をネタ探し途中に見つけた際は意外すぎて青天の霹靂に感じたなぁ。

すでにTTは生産終了を発表済み、加えてフラッグシップのR8も現行限りでフェードアウトが決まっているため、今後アウディに純粋な2ドアスポーツカーは用意されない…と啼泣寸前に思っていたら、現在各々の後継モデルはMEB（Q4 e-tron採用）やPPE（次期A6/Q6 e-tronほか採用）など既存プラットフォームの知見も取り入れた専用アーキテクチャー採用のうえで開発中らしいです。

いずれもエンジン車時代から多くのユーザーを集めてきた存在であり、R8に至ってはモータースポーツのDNAを注ぎ込んだ「アウディスポーツ」ブランドの顔という位置づけも為されており、将来他車にも採用するであろうテクノロジーやデザインの手本となるモデルが無いと商業的に寂しい部分はあるので、伝統を継承しつつ時代の潮流に乗った高性能BEVとして生まれ変わらせる計画を立てたのは、ファンの立場で言わせても大拍手もののニュースですね。

しかしこれまでの常で考えると、専用アーキテクチャーを採算性は高く取りづらいスポーツカーのためにわざわざ起こさせたぶん、アウディ単独では開発コストを良い塩梅でペイ出来そうにないという判断もあり、恐らくは過去2世代のR8がランボルギーニ（ガヤルド→ウラカン）と、e-tron GTがポルシェ（タイカン）と関係を築いてきたように、メカニズム自体をVWグループ内の他ブランド車にも活用することでコスト抑制を図り、ブランド各々の連携を生かした行く末になりそうなはずです。

※トップ画像は2018年の「ペブルビーチ・コンクール・デレガンス」及びパリサロンで公開したコンセプト『PB18 e-tron』です。発表当時は前輪1つ・後輪2つの3モーター式採用で680hpの総合出力を得ていたこと、アルミやカーボン素材を多用して軽量化も図られていたこと、そして4.5m台半ばの全長にエクステリアのデザイン面で（R8に持つ予てからのイメージと少々重なる印象を受けたほど）次期型の登場を示唆したものでは？と思っていました。その公開からすでに5年経っているものの、R8後継車に採用するパッケージング諸々の思想は時代に沿ったリファインを施しつつ、踏襲される部分も少なからずありそうな予感はしています。

昨年11月末にドイツ本国で発表、翌月上旬に同国で販売開始となった現行RS6アバント＆RS7スポーツバックの“パフォーマンス”が、予てよりラインナップしていた標準モデルと入れ替わるかたちで日本導入されました。

エンジン名「DYG」型のV8・4.0TFSIは、ターボチャージャーの大型化やブースト圧の引き上げにより、標準モデル比で30hp増の630hp、最大トルクも以前から50Nm増えて850Nmへ上がったメカニズム最大の特徴ですが、それら以外で細かな点を挙げると出力＆トルクアップさせた一方で圧縮比は以前の10.1から9.7に引き下げられたほか、600hpを6000～6250rpmで絞り出していた従来に対し6000rpmまでで発生する仕様に切り替わったそうです。いずれも例によって将来のユーロ7のような排ガス対策が起因しているはずですし、下記のcarwowの動画で“ムカつくポイント”として挙げられた回転リミッターの制限もそれを物語っている気がします。

ちなみにみんカラ内を調べていると、約半年前から正規ディーラーでRS7を契約し購入されたオーナーがいたのでその方のブログ投稿によると、日本仕様はもともと7月末に情報開示すると言われていたものの諸事情で対応が遅れてしまい、結果として正式発表が予定より2か月先送りされ今に至ったようです。加えて前述のcarwowの日本語字幕付き動画がアップされたのはいずれも7月末、つまり前述の発表予定だった時期にチャンネル公開となったので、ジャパン側の協力によるタイアップではないにせよ販促に結び付けたかったのかな？と今になってそう思いました。

MC後は一旦55TFSIクワトロの各グレードに縮小させた現行Q7の日本仕様。先日ようやく加わった4.0TFSI（V8）搭載のSQ7に次ぐ二の矢として、3.0V6ディーゼル搭載の50TDIクワトロも新たにラインナップの仲間入りを果たしました。

メルセデスGLS400d 4マチックなどライバル車の存在やパッケージングに優れた海外での評判、後述する正規導入までのタイムラグから国内発表を待たれていた方も少なからずはいらっしゃると思います。

価格はベースグレードで10,420,000円、Sラインで10,980,000円と値付けが為されたため、各々55TFSIクワトロ Sラインの11,180,000円よりも安いエントリーモデルと位置づけられたようです。なお55TFSIのベースグレードは50TDIのそちらと入れ替わる形でフェードアウトされました。

ちなみに以前も綴ったか記憶があいまいで恐縮ですが、実はアウディのTDI導入第1号は初代（先代）Q7となる予定だったのです。というのは初代モデルライフ中の2008年秋に2年後の投入を目指すというアナウンスがあったものの、後年の国内外他ブランドによる積極的な商品展開や親会社VWも含めたグループ全体でのディーゼルゲート事件、そして2016年にフルチェンジした現行の国内導入を経ても動きは全く見られず、結局TDIの初導入は'19初頭より発売された現行MC前のQ5まで待たなければなりませんでした。よってQ7は前述の経緯からちょうど15年の歳月が流れての発表となったわけです。

遅れてやってきたパワートレーンの本命が販売力強化とイメージアップに寄与できるか注目したいですね。

すでに事前予告があったとおり、本国発表から5年経ちフェイスリフトを受けたエンジン車版のQ8とその“S”モデル（＝SQ8）が、IAAモビリティ2023開催とともに初公開されました。

こちらはビッグMCで改称されたBEVのQ8“e-tron”発表とそれに絡む2026年以後のブランド方針により今後のゆくえが気になっていたエンジン車版、このフェイスリフトで一先ずはモデルライフの延命が決定的になったとみて間違いなさそうですね。

本国プレスリリースや情報サイトを拝見した限り、55 TFSIクワトロが積む3.0V6ガソリンやSQ8が積む4.0TFSI（V8）など各エンジンのスペックのほか、オプションで電子制御エアサスペンションが選べる足回り等々に関してはフェイスリフト前のと変わらない内容が多かったです。なので今回はシングルフレームグリル内部が格子形状からハニカム構造のメッシュタイプにお化粧直しするなどして、Q7との比較で度々云われてきたスポーティーイメージがより一層高まったのはもちろん、刷新されたフロントマスクでe-tronとの共通性も感じられるほどの中規模な改良に留めた印象を受けます。



ちなみにSQ8といえば7月末、日本仕様がSQ7ともども今秋より販売開始というニュースが飛び込んできましたね。本国では標準モデルから1年遅れの'19デビューでしたし、国内発表はいま振り返ると今回のフェイスリフト版発表直前のタイミングなので、遅ればせながらのモデル追加は想定外かつ非常に驚いた次第です。

各モデルお披露目の一方、本音を言えばRSQ8のフェイスリフト版発表も期待していたけれど、恐らくは（SQ8用より強力な4.0TFSI＋48Vシステムによる心臓部から）排ガス規制への対応や生産調整の兼ね合いで後日に回されただけでしょうから、RSはどういう仕立てで生まれ変わるのか気になるところです。