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昨年11月末にドイツ本国で発表、翌月上旬に同国で販売開始となった現行RS6アバント＆RS7スポーツバックの“パフォーマンス”が、予てよりラインナップしていた標準モデルと入れ替わるかたちで日本導入されました。

エンジン名「DYG」型のV8・4.0TFSIは、ターボチャージャーの大型化やブースト圧の引き上げにより、標準モデル比で30hp増の630hp、最大トルクも以前から50Nm増えて850Nmへ上がったメカニズム最大の特徴ですが、それら以外で細かな点を挙げると出力＆トルクアップさせた一方で圧縮比は以前の10.1から9.7に引き下げられたほか、600hpを6000～6250rpmで絞り出していた従来に対し6000rpmまでで発生する仕様に切り替わったそうです。いずれも例によって将来のユーロ7のような排ガス対策が起因しているはずですし、下記のcarwowの動画で“ムカつくポイント”として挙げられた回転リミッターの制限もそれを物語っている気がします。

ちなみにみんカラ内を調べていると、約半年前から正規ディーラーでRS7を契約し購入されたオーナーがいたのでその方のブログ投稿によると、日本仕様はもともと7月末に情報開示すると言われていたものの諸事情で対応が遅れてしまい、結果として正式発表が予定より2か月先送りされ今に至ったようです。加えて前述のcarwowの日本語字幕付き動画がアップされたのはいずれも7月末、つまり前述の発表予定だった時期にチャンネル公開となったので、ジャパン側の協力によるタイアップではないにせよ販促に結び付けたかったのかな？と今になってそう思いました。

MC後は一旦55TFSIクワトロの各グレードに縮小させた現行Q7の日本仕様。先日ようやく加わった4.0TFSI（V8）搭載のSQ7に次ぐ二の矢として、3.0V6ディーゼル搭載の50TDIクワトロも新たにラインナップの仲間入りを果たしました。

メルセデスGLS400d 4マチックなどライバル車の存在やパッケージングに優れた海外での評判、後述する正規導入までのタイムラグから国内発表を待たれていた方も少なからずはいらっしゃると思います。

価格はベースグレードで10,420,000円、Sラインで10,980,000円と値付けが為されたため、各々55TFSIクワトロ Sラインの11,180,000円よりも安いエントリーモデルと位置づけられたようです。なお55TFSIのベースグレードは50TDIのそちらと入れ替わる形でフェードアウトされました。

ちなみに以前も綴ったか記憶があいまいで恐縮ですが、実はアウディのTDI導入第1号は初代（先代）Q7となる予定だったのです。というのは初代モデルライフ中の2008年秋に2年後の投入を目指すというアナウンスがあったものの、後年の国内外他ブランドによる積極的な商品展開や親会社VWも含めたグループ全体でのディーゼルゲート事件、そして2016年にフルチェンジした現行の国内導入を経ても動きは全く見られず、結局TDIの初導入は'19初頭より発売された現行MC前のQ5まで待たなければなりませんでした。よってQ7は前述の経緯からちょうど15年の歳月が流れての発表となったわけです。

遅れてやってきたパワートレーンの本命が販売力強化とイメージアップに寄与できるか注目したいですね。

すでに事前予告があったとおり、本国発表から5年経ちフェイスリフトを受けたエンジン車版のQ8とその“S”モデル（＝SQ8）が、IAAモビリティ2023開催とともに初公開されました。

こちらはビッグMCで改称されたBEVのQ8“e-tron”発表とそれに絡む2026年以後のブランド方針により今後のゆくえが気になっていたエンジン車版、このフェイスリフトで一先ずはモデルライフの延命が決定的になったとみて間違いなさそうですね。

本国プレスリリースや情報サイトを拝見した限り、55 TFSIクワトロが積む3.0V6ガソリンやSQ8が積む4.0TFSI（V8）など各エンジンのスペックのほか、オプションで電子制御エアサスペンションが選べる足回り等々に関してはフェイスリフト前のと変わらない内容が多かったです。なので今回はシングルフレームグリル内部が格子形状からハニカム構造のメッシュタイプにお化粧直しするなどして、Q7との比較で度々云われてきたスポーティーイメージがより一層高まったのはもちろん、刷新されたフロントマスクでe-tronとの共通性も感じられるほどの中規模な改良に留めた印象を受けます。



ちなみにSQ8といえば7月末、日本仕様がSQ7ともども今秋より販売開始というニュースが飛び込んできましたね。本国では標準モデルから1年遅れの'19デビューでしたし、国内発表はいま振り返ると今回のフェイスリフト版発表直前のタイミングなので、遅ればせながらのモデル追加は想定外かつ非常に驚いた次第です。

各モデルお披露目の一方、本音を言えばRSQ8のフェイスリフト版発表も期待していたけれど、恐らくは（SQ8用より強力な4.0TFSI＋48Vシステムによる心臓部から）排ガス規制への対応や生産調整の兼ね合いで後日に回されただけでしょうから、RSはどういう仕立てで生まれ変わるのか気になるところです。

こちらは数日前より公開されている動画になります。

まず流ちょうな日本語でインタビューに答えたシェーパース現：VGJ社長兼ブランドディレクターの、アウディというブランドに興味を持つとともに独・インゴルシュタット本社への入社を志すきっかけを生んだ1台が来日時に東京ショーで見た“あの車”だったとは初耳でした。確かに初代の“あの車”は小さなボディに内外装の近代的造形が我々カーマニアにとって鮮烈な印象を残しましたよね。

そして2026年以後の販売戦略も関係するBEV訴求に向けたブランドのこれからについて。実は私、1か月前に地元正規ディーラーで行われたQ8 e-tronのプレビューイベントに事前予約を入れ出席しました。その際、インストラクターによるプレゼンテーションではシェーパース氏の動画コメントと重なる今後のビジョンについても語られ、衝撃の本国アナウンスから2年経ったいまでも「戦略はトントン拍子で進められるのだろうか」とエンジン車メインで好きな立場から懐疑的に思っている身ですが、これまで目にした報道はもとよりプレゼンテーションの内容を深く聞き入れていくうちに、一見ドラスティックに思われがちだが世相を変えるための第一歩としてBEV訴求（＋新時代のアウディ像を描くこと）にまい進していきたいんだなというグローバルでの思惑が改めて理解できるようになってきました。

※おととしから次々と公開しているコンセプトモデル群「スフィア」シリーズのうちの『グランドスフィア』は、5.4m近い全長に約3.2mのホイールベースを与えたハイエンドセダンゆえ、近い将来の量産化が見込まれている次期A8のデザインスタディになりそうだと噂されたようですが…私的にはとくに新意匠となったシングルフレームグリルが、量産化に際してどうリファインされるのか注目しています。

欧州市場では予てよりラインナップしていた現行A8のPHEVが日本仕様にも加わりました。

グレード追加は私も想定外で青天の霹靂な気持ちでしたが、先代A3スポーツバックに用意されたFF・2駆の“e-tron”（VWゴルフ（Ⅶ）GTEの姉妹車。ジャパンの思惑と裏腹に人気が出なかったからか、'17のベース車のMC版導入と並行して販売打ち切りとなってしまいましたよね…）以来、ジャパンが正規導入に踏み切った久しぶりのPHEVとなります。

今回導入された“60 TFSI e クワトロ”、ラインナップは本国仕様の時点で出力違いのグレードが複数も無く、標準ボディ・ロングWB版ともこの1モデルしかありません。メカニズムは馬力換算で462hpのシステム出力に700NmというRSモデル級の高トルクが売りのようですが、エンジンは単体出力が340hpの3.0TFSI（V6）を搭載しているらしいので、国内向けのエントリーグレードでもある“55 TFSIクワトロ”がベースなのが想像に容易く感じます。

ちなみにA8のPHEVはジャパン曰く、環境意識の高い高級車オーナーを対象に「将来のeモビリティライフへの架け橋として訴求していく」という触れ込みが為されたそうで…次期型はこちらの記事どおり、以前の記事で触れたパワートレーンごとのモデル命名規則見直しや2026年以後のブランド戦略も係わったBEVとして刷新されそうだとの話もあるので、その前触れと捉えれば納得できそうな事実ではあるものの、歴代の日本仕様としては最初で最後のPHEV導入にはなりそうですかね？