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『VW、高級SUV『トゥアレグ』の生産終了を計画　24年の歴史に幕？　後継はなし』

企業経営でDr.ピエヒの支配力が絶大だった時代に生まれた初代トゥアレグは、興味がまだドイツ勢じゃなく国産車に向いていた私にとって、2003年の日本導入時のテレビCM（確か15秒版で本国製作の焼き直しだったかと…）で初めて知ったインパクトが今でも忘れられないほど、大衆車メーカーであるVWに抱いていた価値観をガラリと変えた一台でした。

しかし時は流れ、現行はトゥアレグと同じ3代目のティグアンが、時代背景も後押ししグローバルでの最量販車種へ上り詰めるまでになったし、加えてトゥアレグが2代目まで正規導入されていた日本市場ではT-クロスやT-ROCが国内の道路事情にマッチした寸法も相まって、JAIA統計のモデル別販売ランキングでトップ10圏内に必ず食い込むほど人気が高いですからね。

なので当該記事に綴られている（ここ最近のBEV販売不振に喘ぐなかの収益確保に繋げるための）ラインナップ合理化のみならず、上述した初代デビュー後に産声を上げた後進モデルたちの躍進もトゥアレグの進退を決定づける要因になったのだろうと、記事を読んでそう感じた次第です。

直接的後継車の投入が計画されてないというので、トゥアレグが果たしてきた役目は今後、現行ティグアンの派生車種たるタイロンだけでなく、初代から主要コンポーネンツを共有していたポルシェ・カイエンやアウディ・Q7などのグループ内兄弟車に任せる方針なのでしょうね。

※下書き途中だったので、時差投稿です。

先月20日、ID.Buzzの日本仕様がようやく正式発表されました。

同月日はこのほかに日本仕様で現行ゴルフ（8.5）とT-ROCそれぞれの“R”、ドイツ本国ではこちらで触れたゴルフGTIにいずれも特仕が発表されたので、この日の日独両国はVW祭りに沸く1日でもあったといえますね。

…閑話休題。2022年のワールドプレミアならびに国内参考展示から導入までのタイムラグが長くなってしまったのは、こちらの記事での考察だけでなく、オーストラリアやシンガポールなど他のアジア・オセアニア市場への投入開始に合わせたためだという別サイトでの情報も得て、やむを得ない様々な事情が察してたんだなとしみじみ感じた次第です。

思えば正式発表までは（私が他のブロガーさんの記事やネットニュース・YouTubeを調べた限り）地方の輸入車ショーだったりメディアが主催する電動車関連のイベント等へ積極的に出展していたぶん、そうすることはユーザー視点でネガティブに言うと「待ちに待ちすぎてほとぼりガー」でしょうが、逆を言えば本国側との交渉で商品計画に生かすべく、展示車を見に行った方の様々な声を中長期的に聞くことができたといえるかもしれません。

ナビゲーションシステムが内蔵されておらずディスプレイオーディオになっている（＝カーナビを使うにはスマホアプリの起動が必要）こと、同じ輸入車のBEVでもメルセデス・MINI等では搭載車種が増えているV2L/V2Hすらも備わっていない。つまりID.4の導入時から言われてきた弱点を引き継いでしまっているのは、アウトドアでの使用や多人数乗車も想定したミニバンに求められる利便性と、標準ボディで8,889,000円、ロングWB版で9,979,000円の高価格なのも踏まえれば、VW車らしいコスパの高さを実現したいがための裏事情が絡んじゃったのかな…？と思ったのが正直なところです。

先ごろ触れたゴルフ（8.5）GTIをベースとする特別仕様車「エディション50」が、ニュルブルクリンク24時間レース開催にあわせワールドプレミアされました。

発表前に公表されたニュルアタック公式記録の7分46秒13（スタート/フィニッシュ地点までの200m分を含まない旧計時方式では7分41秒27）達成を理由に、ファンの誰もが気になっていたであろうEA888系2.0TSIエンジンのスペック。その出力はベースグレードの265hpに対し＋60馬力である325hpとされたようです。また最大トルクについて、333hpのR用とまったく同じ420Nmを絞り出していたことも明らかになっています。

ニュルへは強化された足回りや専用のスリックタイヤで武装したパッケージ装着車を持ち込んでのアタックながら、最高出力は2駆ゆえの軽さも相まって現行MC前かつ4駆のR 20 Yearsにタイム差で勝ったほどの下剋上を踏まえ、上述のベースグレードや300hpのクラブスポーツよりも高くなっているだろうと思っていたら、そのとおりのスペックで案の定でしたね。

思えばRがMCでエンジン出力を引き上げたのは、320→333hpに予めパワーアップしていた20 Yearsのスペックを踏襲することで排ガスや騒音規制クリアとコスト抑制を図ろうとしただけでなく、このGTIエディション50の投入も織り込んでいたためのヒエラルキー作りでもあったんじゃないか？と、今になってそう感じた次第です。

ドイツ本国で発表したGTIの周年記念車は、Ⅵベースの“エディション35”以降ですと日本導入も果たしている事例があり、現行MC前の“クラブスポーツ45”はベース車の諸事情で叶わず…でしたが、今回のエディション50だと一体どうなるのでしょうね？

こちらで取り上げられている“史上最強”を謳った現地20日発表のゴルフ（8.5）GTIですが、その正体は初代・Ⅰのデビュー50周年を祝う『エディション50』のようです。

すでに初公開は3月時点で予告済みだったものの、ワールドプレミアの場となるニュルブルクリンク24時間レースにちなんだ部分は大きいので、同サーキットにて行ったタイムアタック映像公開とともに、期待する根強いファンの多さが故のリーク対策のため（？）、発表車種をメーカー自らネタバラシさせた格好でしょうか。

このテスト用にブリヂストン製タイヤと19インチホイール、そして専用セッティングの足回りを組み込み挑んだタイムアタックは、スタートからフィニッシュ地点までの現計時方式で7分46秒13を叩き出したようです。なお本タイムは、同じFF車として一昨年4月に現行シビックタイプRが記録した7分44秒88には及ばなかったものの、（スタート/フィニッシュまでの200mを省いた）旧方式に換算すれば7分41秒27とのこと。

さらに歴代ゴルフとしては'22に現行MC前のR 20 Yearsが同方式でマークした7分47秒31を6秒近く上回ったため、2駆のGTIが4駆のRのタイムを塗り替えるジャイキリさえ起こしたというわけです。

2駆ゆえの軽さも生きたであろうテスト車であれだけの能力を得たと思うと、MCして265hpとなったベースグレードはおろか、300hpのクラブスポーツ（現行はMC後も日本未導入）よりもパワーアップされたことは容易に想像できますが、その公表値は20日の発表とともに明かされるのでとても気になります。

'23秋に（ドイツ本国で）ベース車がフルモデルチェンジして以降、投入に関する音沙汰が聞こえてこなかった印象の次期ティグアンR。

しかし先日、フォルクスワーゲンR社の本国セールスおよびマーケティング責任者であるペドロ・マルティネス・ディアス氏が豪州メディアの取材に応じ、『（ファンの誰もが待ち望んでいる次期型の設定が）ノーとは絶対に言わない。先代が欧州と豪州で成功を収めたぶん、今後どうなるか見守っていきましょう』と投入を仄めかすコメントを残した模様です。

さらに同国サイトは次期型について、投入はベース車の根強い人気や欧州での排ガス規制強化による影響を踏まえれば後回しになりそうだとの見解を述べたほか、予想される搭載エンジンは先代から継続の2.0TSIが濃厚だろうとも報じています。

ただ排ガス規制にも対応しなければならない事情でいうと、先代のように純ガソリンで引っ張ってはCO2排出量の面で厳しいぶん何かしらの電動化は必須かと思うので、1.5eTSIのようにマイルドHVでいくか、標準モデルは日本未導入のPHEV化に踏み切るか、はたまた次期T-ROCからの採用が噂されるストロングHVになるか、開発陣の判断が気になるところです。

ちなみに参考として、R用の2.0TSIは先代が320hp、同一コンポーネンツのゴルフRはMC版（8.5）で333hpを発揮しています。次期型は当然、開発の最重要課題に先代越えのパワー＆トルク達成も掲げているとは思いますが、このほどPHEVながら総合出力：320hpを発生する（らしい）新型トヨタRAV4のGRスポーツが発表されたのもあり、VW側はいま技術面で戦々恐々させる車が出てきちゃったなぁ…と開発陣の頭を悩ませていそうなのも確かでしょう。

思えばVWも昨今のBEV販売不振によりパワートレーン戦略の再考を図っているブランドですので、次期型開発が凍結したのかと思いきや「出さないと言わず、必ず出します」的なコメントが出てきたのなら、今後の発表まで期待しない訳にはいきませんよね。