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車を手に入れた時から付いていたダンパーは少し抜け気味で縮み側が柔らかく、ハイレ―トスプリングとのマッチング良かったのですが、リヤ側の加重が抜けてしまうのが気になっていました。
ナックルを含めた足回りのセットアップが納得出来るようになったので、そろそろ新しいショックをと言う事で、このダンパーを購入、24段調整で8万で格安w。
数年前から回りで使用していて耐久性も問題無い製品です。


分解しながら各部寸法を測定します。


スプリングID65φを旋盤で60φ使えるように加工します。


ガス圧を量るのはちょっと難しいので、ショックの動き始めを体重計wで測定します。


ショック底部のネジを緩め、ガスを抜き全分解します。


減衰力を決めるピストンとシム、中々見る機会は無いので熟視します。


伸び、縮み共に10枚同じシムが入っていました。
それでは減衰力が同じではと思いますが、ピストンに開いている穴の大きさが違います。
穴を通過した先でシムで蓋をしていてこの大きさ枚数で減衰力が変わります。
ピストン穴は小さい方が伸び側、大きい方が縮み側です。

ハイパワー車でリヤトラクション抜けないようにするならドラッグ用のセッティングと同じで縮む時は柔らかく伸びは強くなるようシムを入れ替えます。
組み立ててガス、いやただの圧縮空気を制作したSSTで充填します。

窒素ガスでなくていいの？と思いますが、すぐに仕様変更するかもしれないのでこのまま行きます。
有名メーカーのショックがいいのではと思いますが、自分の思った通りににショックを調整してみたいのとこのメーカーはO/Hはダンパー本体1.2万で交換する方式で最悪失敗しても安価で修理可能です。
組みあがり調整ダイヤル締める方向に回してみると縮みほぼ変わらず柔らかい、伸びは硬過ぎて伸びないw想定通りです。
フロント側はガス圧を下げて街乗りで突き上げを少なくする設定に変更します。
後は車両に付けてインプレします。

キーオンでエンジン始動するのですが、濃い場合は初爆がありさらに濃すぎは爆発音は無くなる、薄すぎは初爆が無い又は掛かりそうな雰囲気があります。。
初爆が無いままなので薄いと判断、マスター燃料の数値を上げていきます。
エンジンかかったら回転低い時はアイドルボジションテーブルとアイドル目標RPMテーブルを調整して水温が上がるのを待ちます。
暖気出来たら燃料マップのアイドル付近の数字をを増やしマスター燃料トリムを下げていきます。


点火時期調整の無いJZ系ですがタイミングライトで点検します。
そして実際の点火時期をECU側で調整します。


燃料セッテイングの調整の仕方ですがワイドバンド空燃比計を使った便利な機能があります。
ミクスチャーマップとクイックチューン機能です。
どちらも目標ラムダA/Fテーブル数値に合わせて燃料マップが調整されます。。
ミクスチャーマップは見た程度ですがログデータを取り後選択してマップを書き換えていくもの、クイックチューンはリアルタイムに自動でマップが書き変わります。
加速増量など掛からないようアクセルソフトに操作しながら4000回転までの空燃比が目標値になりました。
これである程度走るようになるので初めてや一人でやる場合など便利です。



クイックチューンのショートカットキーはF10、ログONOFFはF8、ECU通信ONOFFはF3、燃料、点火マップを表示はF7、そしてこれは何だろうか？と説明を見たい時はF1です。


空燃比計PLX、AEM、INNOVATEを使ってみてPLXとAEMは表示10～20、INNOVATE7.4～22.4でターボでハイブーストは10台で調整するのに測定範囲が広い方がいいので買うならINNOVATEがお勧めです。

手に入れた時からサイドが効かなく、リヤブレーキドラム大径にしても変わらなかったので用意してたワイヤーに全交換します。


純正サイズでハードな走行で熱をかけるとクラックの入りやすいディクセルPDローター、GRVブレンボ用＋レクサスLS460キャリパーとの組み合わせで使っていますが、問題無い感じです。
フロントはクラウン200系アスリート335φとの組み合わせは中々いい感じです。
シルビア系にスカイラインブレンボ装着した時のようにペダルに足を乗せただけで効きます。
グリップ走行はもちろんですが、ドリフトも速度調整、パｷｯと向きを変えるのに非常に重要ですよね。
モノブロックキャリパーは周回でブレーキタッチが変わらないのでツアラー系に定番なりそうな感じです。


夏祭りで使った海外クラッチ、回転数稼ぐのに半クラッチ使ったら思いっきり滑ったんですよね。
カバー側は当たりが悪く慣らしが足りなかったかもしれません。
カバー側は反りも無く再使用OKです。


新品のエクセディに交換して完了。

純正のキャスターと左右の切れ角を測定します。


8.5J＋45ミリ（スペーサー分3ミリ引き算）でテンションロッドと隙間は約20ミリですね。
どこにも干渉していないけどなぜかリム内側に干渉跡があります。


Ver.2ナックルと純正ナックル比較。
ステアリング切った時の左右差を減らすのはもちろんの事、タイロッド高さを下げてサスペンションストロークした時のトー変化を小さくした設定になっています。


干渉しないようホイールオフセットを外に出すのとサーキット走行するならキャンバー－3.5度にはしたいね。
短縮側-45ミリまで調整式アッパーアーム、片側のスライド部分クリアランス狭くて動きが渋い。
新品のはずだが傷が多いな。


ボディ側ブッシュなのは残念だな。
アルテッツア純正はブッシュなのだけど、同じ長さのJZX110、JZS171ターボは純正でピロボール、長さ調整出来ないけどー35ミリ短いJZX100ターボもピロで流用の定番ですよね。


アッパーアーム１Gでボルト締めするのは面倒なんで純正の長さと同じ所で締めつけます。
車高をいじらないので出来る技ですね。


専用のラックエンド、タイロッドエンドに交換します。
ボールジョイントかなりやれているので丁度良かったんじゃないかな。


組み付け後、トー調整してステアリング切るとホイールとテンションロッドはやはり干渉します。
ワイドトレッド25ミリで逃げるかな？
ABSセンサー配線固定ブラケット干渉するのでスペーサー入れてみてどうするか決めます。


仮のキャンバーはそこそこいい感じ？

準備が出来たので車に取り付け。


カプラーオンで動かすためインジェクターはグループ噴射設定、燃料計算モードはトラディショナル、モデル化を選ぶと燃調を取るのがかなり難しくなります。
燃料マップはある程度数字が入っているのでエンジン始動でアイドルする燃調はマスター燃料の数字を変えてマップ全体の燃調を調整します。


スロッルの開度を設定


点火とインジェクターのテスト、エンジン回さないで確認できるのはいいですよね。



他にも色々設定変更するのですがエンジンがかかったらISCの調整をします。
ステッパー全開から閉じる方向へ数字を入れるのは間違っているのかと思いモーター回転方向逆にしていましたよ。
正転に戻してアイドルPosn数字を入れ替えます。画像は入れ替え前。


JZX90純正ECUは水温が15度以下になるこの季節は始動時空燃比が10位でくすぶりやすいので水温上がるまでエンジンをすぐに止めたり出来ないので面倒だったんですよね。
その点フルコンでは暖気補正テーブルで空燃比を調整できます。


PCにデータ保存はF2、LINKにデータを記録はF4、こまめに使うショートカットキーなんで覚えておきましょう。
他にもシュートカットキーもあるのですが押せば分かります。