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日本初のツインカムターボたるトヨタ3T-GTEUエンジン。
1.8L、2バルブDOHC、ツインプラグ、ターボ、グロス160PS。
60系セリカ、カリーナ、140系コロナに搭載。
私が初めて（中古で）買ったクルマ、TA63セリカLBのエンジンだ。
そのほんの僅かにボアアップ版の4T-GTEUは更に2.1Lまでボアアップされ、Gr.BのセリカやGr.Cカーにまで積まれて活躍したことはご存知の方も多いと思う。


そのツインカムターボはなぜOHVの3T-EUエンジンベースだったのか？
もとからあったDOHCの2T-Gや18R-Gベースではなく。
それらにはモータースポーツ専用の4バルブヘッドがあったにもかかわらず新エンジンでなぜ2バルブでOHVエンジンベースなのか。更にそんな3T-GTEUエンジンベースでなぜモータースポーツで一定の成果を上げたのか？

それらの謎について考えて（調べて）みた。

2Lの18R-Gベースではパワー的にセリカXXの６気筒NA2Lの1G-GEUを越え2.8Lの5M-GEUに迫ってしまい、トヨタの車種ヒエラルキーを壊してしまうといった理由はあるだろう。
でもそれだけではないはずだ。

そもそもどうしてOHVのエンジンをDOHCにすることなんて出来るのか？
エンジンブロックはどうなっているんだ？
まさかプッシュロッドを収める穴なんかがそのまんま残っているのでは？
3T-GTEU、エンジンブロックなどで画像検索するとそれらしき写真が出てきた！マジか？
プッシュロッドを収める分エンジンブロックが大きい。見るからに頑丈そうだ。
斜めにプッシュロッドが延びた奇妙なクロスフローヘッドの写真もあった。これは3T-EUエンジン？
カムシャフトはシリンダーの真横ぐらいという意外と高い位置にあり、クランク軸からそこまでチェーンで駆動しているらしかった。


3T-GTEUエンジン登場時の詳しい本を見ると
・流行しはじめたターボによるパワー競争で優位に立つべくかなり短期間で開発された
・動弁系は2T-Gエンジンに近い。
　シリンダーの真横ぐらいのシャフトまでチェーン駆動、そこから別のチェーンでツインカム駆動。
・エンジンブロックはOHVの3T-EUほぼそのまま
・新しい1Sエンジンでは開発が間に合わない
といったことがわかる。

ちなみに２T-Gなどで画像検索すると3Tそっくりなプッシュロッド穴のあいたエンジンブロックが。
18R-Gで画像検索するとプッシュロッド穴など無いエンジンブロックの写真が見られる。


はは～ん、わかってきたぞ！

短期間で初のDOHCターボを実現するにあたって確実に頑丈なOHVの3T-EUエンジンをベースとした。
結果的にチューニング（2.1Lハイブースト化）を可能にしてモータースポーツ適正が生まれた。
DOHCなんだけどOHVのプッシュロッド穴はそのまんま残っている。
OHV時代のカムシャフトはカムチェーンの中間シャフトとなりバランサーシャフトを兼ねる。（これは未確認）
このへんは２T-G同様でこれも開発コスト、開発期間短縮になる。
２T-Gベースでは1.6Lターボとなりクラス的に18R-Gの置き換えにならない。2Tも3Tも腰下は同じようなもの。
バルブの数よりパワーより日本初の「ツインカムターボ」の商品性。ツインカムかターボかの論争に終止符を打つ。
追記：１気筒あたり２バルブだがバルブサイズを最大限にとり、残ったスペースでツインプラグ化することにより燃焼効率アップ（高回転高出力低公害）を狙った。
18R系はプッシュロッド穴の無いSOHCが先に開発されており、それをベースとしたDOHCの為、ブロックがさほど頑丈ではない。（推測）　先に述べたトヨタヒエラルキーの問題もある。
1.8Lのほうが燃費に優位かも。（カリーナやコロナにも積むのだから経済性も必要）

これらが理由でOHVの3Tベースで日本初のツインカムターボたるトヨタ3T-GTEUエンジン
が生まれたのだと思う。やっと謎が解けた気がする。


ところで3T-EUのようなクロスフローなOHVって構造が複雑怪奇。こんなことなら単純なDOHCのほうがよっぽどシンプル。今だったらやらないよねー。