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昨日はさんめかさん主催のプチオフ会に行ってきました。
ＵＳマリーンさんに声をかけて頂いたという事と、この年末、最悪といってもいいような状態ですので、気分転換と気晴らしを兼ねて行ってきました。
メンバー的にはほぼホンダリアンですね。
しかし、皆さんよく集まりますね。岡山や京都から大阪府和泉市まで。

来年早々波瀾の幕開けとなりそうです。
みんカラは今年の６月からですが、ＨＣＯＣのメンバーの方やみんカラから始まった方、ホンダリアンやその他のグループの方など、色々と交流させて頂きました。
ありがとうございます。

来年は車とは関係のないところで、悩まされそうですが、力になって頂けると助かります。

来年もよろしくお願いいたします。

ＣＲ－Ｚ（ＺＦ２）に乗ってみました。ＡＴの方でＭＴではありません。
一番の目的は＋Ｓボタンですね。
ワクワク。(^^)

車の大きな変更としてはエンジンを高回転型にしたとなってました。ハイカムが付いたみたいですね。
ＩＭＡバッテリーをリチウムイオン電池に変更。それに伴い、電圧も144Vに。
高電圧化と合わせてモーターの出力も1.5倍の15kWに。ただし、モーター自体に変更はなし。
駆動電圧を上げたという事ですね。

フィットハイブリッドＲＳと比較すると、はっきりとこちらの方が力強いです。
エンジン音も聞こえるようにしてありますね。

いいなと思ったのは電池の減りが少ない感じでした。これは恐らく、回生時の受け入れ電力が大きくなった事で、充電量が増え、電力を使っても回収しやすいという事でしょうね。
ニッケル水素電池ではここまでの受け入れ電力は無理なんだと思います。

走行中に＋Ｓボタンを押して、READYの表示が点滅していれば、作動が可能なようで。
その状態でアクセルを少しでも踏み込むと、グイーーーーンと力強い加速が始まります。
エンジンとモーターの両方で元気よく行きます。
凄い。

どこかの記事で3000cc並の加速とかいうような事を書いてましたけど、3000cc並みかどうかは分かりません。
ですが、とても1500ccエンジンの加速ではないです。2000ccエンジンの車よりは良かったのかな。
うーん、はっきりとは言い切れない。
というのは、ここのところ、ちょうど比較対象になりそうな、エンジンの車に乗ってないんです。
クーペ・セダン・ハッチバックとかではね。
変な比較ですが、電気自動車のリーフが3000cc並みの加速とかいう話でしたので、それを思い出してみると、確かに近い感じではありました。
乗った時期が開いてるので、間違ってるかもしれませんが。

ＣＶＴですが、反応が遅いとか考える事も無かったですね。反応も早くすぐに加速しましたから。
それでいて、カタログ上では燃費の改善もされてますから、いいですね。

恐らく、普通に走る分には前期型と極端な燃費の差は無いかもしれませんが、若干は後期型の方がいいでしょうね。
電池の差で。電力の回収量の大きさが効いてきそうです。
実際に乗っている人じゃないと分かりませんが。

でも、面白い車です。＋Ｓボタンは楽しいですね。

しつこく続く、乗ってみたシリーズ。(^^;

フィットハイブリッドＲＳ（ＭＴ）に乗ってみました。
1500cc＋モーターです。発進加速もぐいぐい行きます。さすがにモーターアシストは威力があります。
エンジン音はそんなに入り込んで来ない感じです。聞こえはしますが、音がそんなに入り込んで来ない雰囲気でした。
その後に乗ったＣＲ－Ｚ（ＺＦ２）の方がエンジン音が聞こえる（ようにしてあるみたい）ようでした。
確かカタログにもそんな事を書いてあったような…。

フィットの車体であのエンジンだと、車体の軽さもあるんでしょうが、軽快です。
モーターアシストのおかげでエンストもしにくく、多少速度が低めでもシフトアップが出来、走ってくれます。
60km/hで６速もいけました。
いいなと思ったのは、アイドリングストップ機能の作動の仕方です。
ＡＴ（ＣＶＴ）車のＩＭＡではアイドリングストップはブレーキペダルを踏んだままにしないといけないのですが、ＭＴ車の場合はニュートラルにしてクラッチペダルを離した状態でサイドブレーキを引いてもアイドリングストップを維持してくれます。
ペダルを踏んだままにする足がなくなるので、非常に楽です。
ＡＴ車のイメージで言うと、セレクトレバーをＮにして、サイドブレーキを引いて、ブレーキペダルから足を離して止まっている状態ですね。
ＡＴのＩＭＡ車でも実現して欲しいところです。

ノーマルモードでもかなりの加速をしてくれますが、スポーツモードだともっと強力です。
今回も走行距離が短かったので、燃費テストは出来ずです。加速テストとかを色々としたので、燃費を見るどころじゃなかったし。
やっぱり、ＭＴは面白いです。

ただ、久々に乗ると、たまに何速まで入れたか忘れる事がありました。(^^;
加速チェンジ中に前が詰まってきたりすると、５速とかに行く前に減速しないといけなくなるのですが、何速まで入れたか忘れてたりして、チェンジレバーを見て確認してみたりとか…。情けない。(^^;
長い間ＡＴ車に乗っているせいですね。ＭＴ車でしないといけないことを忘れたりするわけで。

それでも、中間加速とかでただ踏み込むだけじゃなく、一速落として踏み込んだりして、力強く加速するとか、普段出来ない事をして楽しんでました。
ＡＴ車だとキックダウンすればいいのでしょうけど、ＣＶＴだと反応速度の事もあって、あんまりわからないんですよね。
特に、ＣＶＴだと一速も何も変速自体に「段」がないですし。
まあ、シビックハイブリッドで似たような事をするとすれば、ＤからＳに変えて、踏み込むくらいでしょうか。

スバル・ＢＲＺ（ＭＴ）とフィットハイブリッドＲＳ（ＭＴ）だと、加速はいい勝負のような感じもするなあ。
実際はどうか知らないけど。

よく走る割には燃費もそこそこという、面白い車です。

ここのところ、乗ってみたシリーズみたいになってますが、まあ、いいでしょう。

ステップワゴンとセレナＳハイブリッドに乗ってみまして、比較してみました。
とはいっても、前にも少し書きましたが、ミニバンは所有した事がないので、実際の使用において、いい面悪い面の経験がないため、わずかな試乗においての感想しか書けません。
その辺は差し引いて頂くようにお願いします。

最初に乗ったのはセレナＳハイブリッド。ＪＣ０８モード燃費が15.2km/Lとなり、ステップワゴンの15km/Lを抜いてクラスNo.1と宣伝していた車ですね。

さて、日産がスマートシンプルハイブリッドと呼んでいるシステムですが、いわゆるハイブリッド車をイメージするといけません。全く違います。
どちらかといえば、アイドリングストップシステムの拡大版みたいな感じ。
モーターアシストはすることもあるみたいですが、出力が小さいし、今回乗った範囲ではアシストは無かったみたいです。
もっぱら、発電ばっかりでした。
モーターの出力は1.8kW(2.4PS)です。シビックハイブリッドのは15kW(20PS)ですから、シビックハイブリッドのモーターと比較しても、およそ８分の１の出力しかありません。
また、メーターでの動作状況表示ですが、S-HYBRIDのマークが点灯するか否かだけです。
なので、表示を見ているだけではモーターアシストしているのか発電しているのかの区別はありません。
実際には、走行中にアクセルを離して惰性走行に移行して、S-HYBRIDのマークが点灯したら、発電してるなとか、アクセルを踏み込んだ時にS-HYBRIDのマークが点灯したらアシストしたのだな、とか判断するしかないみたいです。
ＩＭＡですら、車種によってメーターのデザインが違いますが、モーターアシスト・チャージ・電池残量の表示はありますからね。
なので、スズキのワゴンＲとかダイハツのイースの発電動作と似ています。発電のメーター表示もありますからね。

乗り心地ですが、車体の大きさも重量もあり、乗り心地はいいです。ゆったりとしています。
車内空間もそれなりに広いですし。
燃費テストは走行距離が短かったので出来ませんでした。
加速性能はまあまあでした。中間加速がちょっと反応が遅いくらい。加速し出したらそこそこ行きますけどね。
ちなみに、中間加速はステップワゴンの方が反応も早くて良かったです。

シートアレンジの多さは実際に見てみると面白いです。普段乗っている車がセダンですから。
３列目の座席は側面へのはね上げ式です。ですので、座席が空間を圧迫します。
この３列目がステップワゴンと全然違う点になります。

乗った感じから燃費を推測すると、丁寧に乗れば10km/Lは行くんじゃないか、という感じでした。

次にステップワゴンです。
これも距離が短かったので、燃費テストは出来なかったんですが、乗った感じから燃費を推測すると、丁寧に乗れば10km/Lは上回りそうな感じでした。
なので、実質的にセレナと大差なさそうです。
こちらの車はハイブリッドではなく、普通のエンジン車です。アイドリングストップ機能は付いてます。
加速性能も特別遅い感じもしませんでした。車体の大きさとか重量を考えれば、妥当な感じです。
中間加速はセレナより速くて良かったです。反応も早かったし。

乗り心地は悪くないです。気のせいかもしれないですが、セレナより微妙にサスペンションは固かったかも。
シートアレンジはセレナより少なくなりますが、特に困る事はないんじゃないかという気もしました。
最大の特徴は３列目の床下格納でしょうから。
あれは実際に目の前で見ると感心します。
へえー、と思いました。
うまい事作ってあるよなあ、と。
欠点としては３列目が回転軸で位置が固定になっているため、座席位置を変えられないという事ですね。

人を乗せる事も荷物を乗せる事も、両方に使えるとなると、ステップワゴンの方がいいでしょうね。
ただ、３列目の乗り心地とか広さを優先するなら、セレナになるのかな。３列目も座席を前後に移動出来ますから、足元の広さの調整も出来ます。

で、ふと思ったのが燃費性能です。
セレナの場合、エンジンを直噴化してスマートシンプルハイブリッドを導入して15.2km/L。
ステップワゴンはそこまでせずに、15km/L。

スズキとダイハツも似ていて、ワゴンＲで充電用のリチウムイオン電池を搭載して、燃料タンクも小さくして、28.8km/L。ダイハツは今回ムーヴで29km/Lですが、リチウムイオン電池を搭載するなんて事まではしてないですし、燃料タンクもワゴンＲより大きいですし。

で、日産とスズキ。次の一手はどうするんだろう、と。

日産は少し前に技術発表していたハイブリッドシステムを搭載してくるのでしょうね。スズキはどうするのかな。
ホンダもステップワゴンのハイブリッド化は考えているみたいですが、延期になったという話も聞きましたし。
電池の搭載場所に苦労しそうですしね。３列目の床下格納を活かしたまま電池を積むとしたら、どこに持って行くんだろう。

ミニバンは便利が良さそうだし、見晴らしもいいので、運転もしにくい事はないですが、一人で乗る事が多いと無駄が多いですね。
燃費も良くないし。

やはり、人それぞれ、用途に合った車に乗らないといけないですなあ。

日産の新型ノートのスーパーチャージャー無しに乗ってみました。
前に乗ったのはスーパーチャージャー付きの方です。

今回も走行距離が短かった事と、道が狭かったり混雑気味であったりしたために、たいしたテストが出来ませんでした。
前に乗ったスーパーチャージャー付きと今回の無しでは、普通に走る分には違いがよく分かりませんでした。

発進加速はグイッと出るようなセッティングになっています。タコメーターを見ていますと、発進時に2500rpm位まで回転を上げて、発進の力強さを出しているようです。
シビックハイブリッドだと、モーターアシストが入るので、1500rpm程度で十分なくらいの発進加速です。
速度の上昇に合わせて回転数も落ちていきます。
結局、巡行時には1100～1200rpm位で落ち着きます。
乗り心地とかは前の時と特に違いは分かりませんでした。
メーターの印象は全然違います。スーパーチャージャー付きは３眼メーターですが、２眼メーターになります。
メーターとメーターの間に各種情報を表示するディスプレイがあるのですが、その表示の濃い橙色とでもいうか、朱色とでもいいますか、濃いオレンジ（？）のような色がかなり印象に残っています。
ＣＶＴの変速動作もなめらかだと思います。

やはり、スーパーチャージャー付きの方がメーターの見やすさも違うし、価格差も20万円程度だったりします。
さらに、スーパーチャージャー付きは免税措置があるので、減税のスーパーチャージャー無しとは価格差がもっと縮んでしまいます。
そう考えると、どうせ買うならやはりスーパーチャージャー付きになるのではないだろうかと。
スーパーチャージャー無しは可もなく不可もなくという、普通のコンパクトカーになってしまいますね。