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現行A6セダン＆アバント、そしてA7スポーツバックの日本仕様に「40 TDIクワトロ」が追加されました。

3車種といえば当ブログでも触れた1月発表の2.0直4ガソリン搭載車（45 TFSIクワトロ）がありますが、この40TDIも予てより導入は噂されていました。思えばジャパンによるディーゼル車投入は昨年2月に現行Q5の“40 TDIクワトロ”を発表させて以来でしたね。

搭載された2.0TDIエンジンは先述のQ5と基本的に共通ですが、あちらは出力が190hpを誇るのに対し、3車種用では車格にあったチューニングや（45 TFSIにも採用されている）12Vマイルドハイブリッドとの協働性に配慮したためか、204hpとパワーが引き上げられています。

ちなみに本国では同一エンジンを搭載した「35 TDI」なるグレードも存在するんですが、そちらの最高出力は163hpと非力なうえ、ライバル車との比較や日本国内で扱うには不釣り合いということで、この40TDIが最もバランスに優れた導入グレードとして選ばれたのだろうと考えられます。また35TDIも40TDIも本国ではクワトロ（4WD）に限らず、2WD（縦置きFF）車も用意されています。

各車と同じく先週2日に日本仕様の追加グレードとして発表されたBMW1シリーズの“118d”も然り、導入を期待していたユーザーやファンも多いであろうモデルがようやく加わり、（3.0V6ガソリン搭載の55 TFSIクワトロのみでスタートした頃よりは）選択肢に幅が広がってきたのは言うまでも無いですが、全体的なバリエーション数は（本国での生産スケジュールの関係で少ないうえ）ライバルに比べると物足りない面がいくつか感じられるので、後々45TFSIと同じエンジンを積んだPHV（55 TFSI e クワトロ）であったり、アバントベースの“オールロードクワトロ”なども加わるようになれば、私的にも満足できそうなんですけどね…。

『アウディ A6/A7スポーツバック、2リットルモデルを追加　マイルドHV搭載で燃費向上』

現行A6もA7もこれまでは「55 TFSI（3.0V6）クワトロ」のみをラインナップしていましたが、V6以外のエンジンを積んだグレードもようやく国内導入されるようになりました。そういえば双方の2.0TFSI搭載グレードは、先代においても他グレードより後発でやってきたんでしたね…。

先代用の2.0は252hp/370Nmを発生する強力なユニットでしたが、その改良版とされる今回は最大トルクこそ不変なものの、出力に限って言えば7馬力落ちてますね。多分これは新たに搭載の12Vモーターとの協調性に配慮した結果ではないかと思われます。

本音を言えば、現行A6は昨年3月、A7は一昨年9月の日本仕様発表時からしばらく追加グレードに関する音沙汰が無かったので、もう少し早い時期に出してほしかったけれど、欧州でのWLTP(C)モード燃費認可待ちによる生産スケジュールの遅れも起因しているのは間違いないでしょうから、致し方ない事実と捉えたほうが良いのかな？ちなみにA6はこの後、現行Q5以来のディーゼル車である2.0TDI搭載グレードの導入も控えているらしく、某自動車サイトの海外試乗記によれば、市場上陸されるのは204hp仕様を積んだ「40 TDIクワトロ」が有力だという話になっているようです。

一方すでに本国では（A6の場合を挙げれば）オールロードクワトロ、S6セダン/アバント、RS6アバント、（A7の場合は）S7・RS7スポーツバックのそれぞれ新型が発表済みなので、各車の一刻でも早い国内導入に期待したいですね。

現行Q5に待望のディーゼル搭載グレード“40 TDIクワトロ”が加わりました。

グレードはガソリン2.0（45 TFSI）クワトロと同じくベースモデルとスポーツの2本立てで、さらに後者をベースとする250台限定の導入記念車も用意されたようです。

親会社・VW（というかVGJですね）が現行パサートでディーゼル車を用意させてから約1年、ようやくそれがアウディ車にも展開する構図が出来上がりましたね。

この日本仕様のエンジンは190hpを誇る直4なので、仕様そのものは搭載位置が（MLBエボ プラットフォームを採用している関係で）フロント縦置きとなっていることを除けば、横置き搭載のパサート用と共通ですね。

これまでは2.0クワトロとS Q5（こちらは3.0V6を搭載）というガソリン車のみだった日本仕様ですが、やっとBMW X3 20dやメルセデスGLC220dに対抗できるグレードが加わったかと感じてるファンは私以外にもいらっしゃるはずです。

TDIは現行A4などにも展開していくはずですが、そのA4はQ5の発表直前に仕様変更（昨夏に本国で行ったのと同内容）を実施したものの、35 TFSIが積む1.4直4など搭載エンジンのラインナップに変わりはなかったんですよね…まあそれは来年あたりのMC等に併せて解決されることでしょう。

現行R8のクーペ/スパイダーが本国でマイチェンを受けたようです。

MC前に比べ、見た目の迫力を増した外観は、先のパリサロンでデビューさせた2019年モデルのLMS（GT4じゃなくFIA GT3車両のほう）とほぼ同じ印象なので、それの登場時に綴ったとおりのフロントマスクに生まれ変わりましたね。ちなみにブルー系とグレー系のボディカラーが新設定されたこともトピックになっているそうです。

両バリエーションのV10エンジン搭載は相変わらずで、ベースグレード用は570馬力（従来型は540馬力）、高出力版の“プラス”改め“パフォーマンス”用は620馬力（“プラス”時代は610馬力）に向上され、足回りや操舵関係もそのパワーアップに伴い、重点的な改良が施されたようです。

従来型のモデルライフ中、同じドイツ勢でライバルのメルセデスAMG GTはロードスターや“R”の追加などで商品力アップが為されたほか、排ガス対策とWLTPモード燃費への配慮も行わなければならなくなったため、本国開発陣はそれらへの対応に頭を痛めたことでしょうが、すでにモデル発表から3年以上が経過している事情もあり、今回のMC版発表にこぎ着けた格好となりましたね。

クーペ/スパイダーとも、ヨーロッパ各国では来年初頭に販売開始となる模様ですが、遅くても来年の今ごろまでには日本でも発表されるでしょうね。

ベルギーにファクトリーを置くアウディ系チームのWRT（Wレーシングチーム）も、HWAとのタッグでアストンマーチンを走らせるR-モータースポーツ同様、来シーズンのDTM（ドイツツーリングカー選手権）に新規参戦することが発表されたようです。

WRTといえば、今年8月に開催された鈴鹿10時間を含むインターコンチネンタルGTチャレンジのほか、ブランパンGTシリーズやニュルブルクリンク24時間レースにワークス級の位置付けで参戦したり、現在スーパーGT（GT300クラス）を戦っている一ッ山レーシングに技術支援も行うなど、GT3車両のR8 LMSを走らせるチームのなかで、メーカーに対する発言力が一番強い存在として有名ですが、最近はRS3 LMSでWTCR（FIA世界ツーリングカーカップ）をはじめとしたTCRカテゴリーにも参戦するようになっています。


《鈴鹿10時間で4位入賞を果たした＃66のR8 LMS、クリストファー・ミース/ドリス・ヴァンスール/フレデリック・ヴェルビッシュの3人がステアリングを握った》


《今季からWTCRに参戦しているRS3 LMS、＃52は元：BTCC（イギリスツーリングカー選手権）ドライバーのゴードン・シェデンが駆る》

そんなWRT、参戦初年度となる来季は（レギュレーション改定で、搭載エンジンがNAの4.0V8から直噴ターボの2.0直4に変わる）RS5 DTMを2台走らせる計画で進んでおり、チームはR-モータースポーツと同じくメーカーから支援を受ける形のカスタマー格としてエントリーする模様です。

DTMアウディ陣営にとっては久しぶりのカスタマー格参戦らしいですが、ドライバーやチームスタッフはWRTらしく各カテゴリーで経験を積んだ人脈が生かされる格好になるでしょうね。2台体制で挑むため、ドライバーは一人がDTM参戦経験のある若手 or ベテラン（レネ・ラスト、ロビン・フラインスなど）、もう一人はこれまでブランパンやWTCRで結果を残してきたルーキーが起用される可能性もありそうな気がします。

WRTは2009年に元スポーツカーレースドライバーのVincent Vosse（日本語表記にするとヴィンセント・ボッセ？）氏が立ち上げたチームのため、来年は結成10周年という節目の年でもあるんですね…そんな前祝いに決断したDTMという新たな挑戦を、私も応援していきたいと思います。