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インジェクター噴射装置は蛇口のような物として考えるとわかりやすいか？
　
一定の水圧が掛かった蛇口のひねり具合で水量調整するのが可能。
　
インジェクターはそれに対して開き具合を調整できない
全開か全閉しかない開閉弁
がインジェクター。
燃料噴射量調整は開く時間
一瞬しか開かなければ少量の噴射になり開きっぱなしにすればたくさん噴射可能。
　
おおそよのイメージとして
1000rpmアイドリングの4サイクルエンジンに260度カムで吸気バルブ開弁は0.043秒間。
この僅かな瞬間にアイドリングに必要燃料を噴射する。
神業だなwww
アイドリングでも1気筒あたり1秒間8回以上燃焼してる計算
スゴイなホント......


　
ひと昔前大容量インジェクターは微細な噴射が不得意な為にアイドリングが不安でチューニングカーの証みたいな時代もありましたね。
セッティングで燃料噴射を最小に設定しても開閉レスポンスの限界でどうしてもたくさん出てしまうという大きな決定を抱えてました。
一度に噴射する量が多い分開弁時間も極端に短くなりますから
確かに難しいですな。
近年の大容量インジェクターはこの辺りの決定も克服してるそうですよ。

　


バルブが開くタイミングに合わせなくとも意外にアイドリングだけなら大丈夫らしい
問題は吸気バルブが開くタイミングで燃料噴射をキチンと吸い込ませる事。
スムーズに入れば壁面付着する燃料も減り大きな差が出るはず。

大まかなセッティング手法は

①噴射タイミングを10度ずつずつずらしていくと空燃比が濃くなる部分が出現

②1度ずつ動かして更に燃調見ながら濃い部分を探る。

③次に0.1度ずつ動かし一番濃い部分が吸気バルブと燃料噴射のタイミングが合っている箇所






　

噴射タイミングが合うことで壁面付着し無駄になっていた燃料がシリンダー内にキチンと入り空燃比が濃くなる理屈ですな。
濃くなり過ぎたらAF数値で再セッティング適正化


（インジェクター容量）
1馬力6cc燃料が必要の計算で
4気筒エンジン350馬力なら
6cc×350(必要馬力）÷気筒数
525cc×4
で良いのか？

高回転時　
吸気行程以外の間も噴射を続けポートに貯まった燃料が吸気行程で一気にシリンダー内に吸い込まれる事も含め考える。
微細制御でなくインジェクターを開きっぱなしにして燃料が出続けている状態が全噴射状態。


エンジンが低回転の場合、
吸気バルブタイミングに合わせ燃料噴射するように調整
全噴射の領域ではタイミングを調整する意味が減ってくる。


350馬力8000回転と仮定
（計算面倒なのでアイドル1000回転で10馬力最高出力発生8000回転）

インジェクターは350馬力のタイミングで全噴射と仮定
なら半分の116ccを噴射するタイミングは50％の開弁時間
（5000回転時）？
　
8000回転で
100％で4サイクルの全行程（720度）噴きっ放し　

5000回転なら
半サイクル（360度）噴射

4000rpmで噴射時間が180度なら吸気バルブが開260度よりも短い？
噴射タイミング調整で吸気バルブが開く瞬間を狙って噴射可能になりレスポンス良くなるのか？
そもそもキチンと合っているやら？
誰か教え下さい（真面目に）

　
5000rpmでは吸気バルブが開いている時間260度に対しインジェクター噴射時間360度。
噴射タイミングをキッチリ調整しても100度早く噴射開始しないとダメって事か？
じゃあクランク回転100度の間だけはバルブ開く前からポート内に燃料垂れ流して.......
　
意外にアバウトでも動くだけなら動いてしまう事だけわかったww


吸入空気温度を下げる為に
多くの燃料を噴射（燃温補正）しなければ適正空燃比にならない事考えれば燃料気化冷却は必要なのは常識。

噴射タイミングを調整し最も濃くなる部分が吸気バルブタイミング開と便宜上一致するのが理屈上正しいのですが......

実際は加熱した吸気バルブに燃料を当て燃料蒸発を促進した方が良い場合も⭕
低出力域と高出力域で変わってくる部分もある
（最も空燃比が濃くなる部分に噴射タイミングを調整するという作業は同じ）

　
大きいインジェクターを使うことで噴射時間を短く出来るメリットはあっても小さいインジェクターの方が霧化は良好というのが一般的傾向
大容量のインジェクターを選択した方が噴射タイミングを追求できるが低回転域の細やかさを追求するなら一概に大きい物がベストとは言えないって事らしいですね。

近代の燃料調整について色々と
調べてみましたが.......
大分変わっとりますね💧


過去経験は素人ですから可愛いもんです（これだけしかない）

バイクのキャブ調整
（直キャブ直管に合わせたMJ変更など）殆ど感とフィーリングの世界です。

デジタルになってから行った事あるのはR32の8ビットECUのみです。
燃料と点火時期マップの書き換えや加速増量マップを少しと
スピードリミッターカットだけ
などほんの触りだけですが。



はてさて最近の物は具体的にどうセッティングをするのか？

ECUの管理している重要なマップにAFR(空燃比)とVE(充填効率)がある。
（ここで既に大きく違う）


両方ともエンジン回転数とアクセル開度の2次元のテーブル。
ここを変更していくのが燃調の作業。

まず合わせなくてはならないのはＶＥマップ（昔で言う燃料マップ？）
マフラーやエアクリーナーを変えると充填効率が狂ってしまう
これを合わせなくては他をイジッても無意味。
ＶＥマップはマフラーやエアクリーナーが違う等後付けパーツ次第で変わってくる。
このＶマップはシリンダーに充填される空気の量を％で規定している。

抜けの良いマフラーや効率の良いエアクリーナーに変えるとこの値が30%以上も変わってしまう事もあるらしい。
(例えば効率75% -> 110%など)
キャブレターセッティングしてた人ならわかりますやね。


燃料噴射はこのマップを参考にアクセル開度と回転数で燃料噴射のインジェクターの開く時間を制御している。

実際空気をたくさん吸い込んでいるのに変わっていなければ
①噴射される燃料の量が全然足りない
②パワーが出ない
③シリンダー温度上昇
など

ひどい場合アクセル踏んでも
回転が上がるまで加速しないなどなど......


そこでAF(空燃比）センサーの値を使って走りながらデータを取って補正値を出す作業オートチューンが最近のフルコンでは可能。
センサーフィードバックを使うクローズドループ制御ってやつです、人体で言うホメオスタシスと同じ機構ですね。
　
（センサー未使用でデータのみによる制御がオープンループ）

それでもノーマルから大きく変わっているとオートセッティングも難しくなる
（センサーが動作しないほど極端にセッティングがずれる場合など）

特に最初にロードしたVEマップが合っていない場合セッティングに時間がかかったり苦労するパターンらしい。




これがAFRマップ
ベースマップの他に特定条件（水温高時など）に使う
オフセットマップなどもあります。

一応現行WRXのモノ
空燃比数値入力する事で後はECU側で演算しVEマップ（昔の燃調マップ）を合わせてくれる夢のようなシステムだそうです。




こちらがVEマップ
メインの他に負荷時の増量マップもあります。


次はインジェクター関連のお勉強ですかね。

おしまい。