惰眠のブログ一覧

1962年にSP310型をフェアレディ1500として発売する前にも同じ名前のクルマがあったんだよ、ただしその時はフェアレデーと呼ばれていたんだ、というような話がものの本には書かれている。へえ、レディじゃなくてレデーか。ボディーをボデーなどと言ってた時代だものな、SPL213のフェンダーには「Fairlady」のバッジがあるけど、当時はレデーと読んだいたのかぁと、まぁ割と長いことそうなんだと信じていた。

で、ついったあたりに「最初は『フェアレデー』って言ったんだぜ、これが証拠の画像だぁ！」みたいな書き込みをしようなどと邪まなことを考えて、国会図書館のデジタルコレクションを漁ってみたんですな。手持ちの古雑誌や自動車広告の歴史をまとめた書籍には掲載されていなかったけれど発売当時の新聞や雑誌の広告になら「新型ダットサン・フェアレデー発売」みたいなのがある筈だと見込んで。

ところがどっこい。探しても探しても出てこないんだ、これが。同時期のブルーバードの大々的な広告はある。セドリックの広告もある。でもフェアレデーの広告がない。一切ない。いくら昭和30年代でマイカーの普及もこれからの時代、数が出ないモデルにしても発売の広告一つないってヒドくない？ということで捜索の範囲を広げてみた。自動車専門誌、年鑑誌、ガイドブック、図鑑、販社の出版物、財界誌、そして日産自動車の社史などなど。

長々書いても仕方ないんで、結論。
S211系（SPL213に至るまで）の呼び名が「フェアレデー」だったという事実はない。ありません。間違いです。

まず、日産自動車三十年史（1965年）に記載されている車種型式別製造期間一覧には、サブネームもなしに「S211」とだけ記載されている。これは20台だけしか生産されなかったというFRP車体のタイプで、ダットサン・スポーツと呼ばれていたらしい。じゃあ金属ボディに変更した212や1200ccエンジンを積んだ213は？となるけれど、そっちは輸出専用車だったんですな。なので国内事情を専ら扱う三十年史には記載がない。

日産が1965年に出した三十年史には何も記載がない一方で、1961年の内外出版刊『近代女性と自動車』なる書籍には、女性におすすめのクルマとしてSPL213「ダットサン・フェアレデイ」が挙げられている。「レデイ」ですよ。イがデカい。で、これは対米輸出専用モデルであるために米軍基地のPX（酒保）にツテがないと買えないこと、そもそもそれ以前に外貨規制がバリバリ現役だった折だけにドル資産を保有していないと支払いもできないという趣旨の記述がある。紹介するだけしておいて「残念！買えません！」もあったもんじゃないが。
　また、かの小林彰太郎もSP310フェアレディ1500発売の年に「主に輸出専用だったクルマにフェアレディという名前を付けていたことがある、だからこの新型はいわばフェアレディMk.2である」というようなことを書いている（1962年版二玄社「自動車写真年鑑」）。

つまるところ、当時の日産自動車は元々ダットサン・スポーツと名付けて売ったが国内では鳴かず飛ばずだったS211に改修を加えて輸出の「看板娘」とした際に、現地向けにFairladyという横文字のサブネームを与えた、と。
　ところが日本国内では売らないものだからアルファベット名をカタカナでどう表記するのか正式には決めなかった、そのため人ごとに「フェアレデイ（前出）」と書いたり「フェアレデー（1960-61年版「自動車ガイドブック」）」と書いたり「フェアーレディー（昭和36年版「交通の図鑑」）」と書いたり、これは現物に行き当たっていないのだけれどもナカグロ入れて「フェア・レディ」などと表記していた例もあるとかで、まったく統一が取れていなかったというのが真相のようだ。
　正規輸入されていない海外自動車メーカーの名前やモデルネームなんかも、掲出誌や掲出年次で結構バラバラのカタカナ表記がされてるくらいだもんな・・・Lotus Eliteの「ロータス・エライト」とかさ。

それならいったいどうして「最初はフェアレデーだった」という説が広まったのか。ということなのだけれども、多分その原因とみられる記事も見つけた。1967年に刊行された『スポーツカー』というグラフ誌に31ページにもわたって掲載された「フェアレディ物語」がそれだろう。
　この記事、大変残念なことに筆者名が記されていないのだけれど、1950年代のダットサン・ロードスターから説き起こしてS211、SPL212～213、SP310（フェアレディ1500）、同311あたりまで詳しく書かれていることから、恐らく「権威」と呼んでも差し支えないような、日産の内部関係者によるものだということが窺がえる。
　そういう「権威筋」の記事の中でS211の輸出モデルは当時「フェアレデーと呼ばれた」と書かれているうえに巻末のスペック表にもS211からSPL213をフェアレデー、SP310以降をフェアレディと書き分けているのだから、そりゃあこの記事を読んだら「なるほどそうだったのかー」と信じてしまうのも無理がない。

まぁ、世間に広まっている「通説」も、根拠資料なんか捜して確認してみると、案外「違うじゃん！」となることがあるんだな、ということですな。最初、この件を邪まな動機から調べ始めたときとは正反対の結論・・・フェアレデーと表記する例もあったけれど、それは幾つもあったてんでバラバラなカタカナ表記の一つに過ぎない・・・にたどり着いてしまったわけだけれども、それはそれで面白い経験だった。

販社に足を運んだついでに、クリーンディーゼルで気を吐くマツダの旗艦、３代目アテンザに乗ってみた。発表前から見ずてんで全国４千数百人が注文し、それに加えて発売１ヶ月で新たに３千近くの受注を得たという注目商品であるだけに、乗せてと言ってすぐにハイどーぞとは行かない。それなりに待たされた。そういえば注文を正式に入れてから納車までも、たしか２ヶ月待ちぐらいだと聞いた気がする。

　ともあれ、乗ったのは添付写真のクルマではなく――というか、写真に撮った白のアテンザはどうもお客さんの所有物っぽい――グレー・メタリックのワゴンだ。原動機は注目の２．２リッターディーゼル。これワゴンがカッコいいんだよな、積載性を犠牲にしても形のほうに振ってるから……という感想はともあれ、寸法はでっかい。なじみのHさんに拠ると「デカいですよ。高さはともかく、長さと幅はMPVと一緒ですから」とのこと。所謂CDセグメントとしちゃ、ほとんど上限のサイズである。CDの上限どころか、パーソナル・カー一般として一番でっかいEセグメントと差がないぞ。

　運転席に座ってみると、先端まで割とフラットに伸びたボンネットのせいで鼻先がどこにあるのか見極めにくいのと、身体周辺が「高く囲われてる」という感じが強い。尤も、前に試乗した人が僕よりだいぶ小柄だったみたいだから（サイドミラーがひどく下を向いてたことからの推測）、これは座面を上げれば解消することだったかもしれない。それよりも、相変わらずマツダだなぁ、と感じずにいられないのがインテリアの樹脂の品質感だ。勿論マツダにしては頑張っているし文句言うほどのもんでもないのだけれど、「見た目」の演出がすごく上手なトヨタやホンダ辺りと比べると、どうも二歩も三歩も追いつけていない感じになる。ま、それを言っちゃうとヨーロッパの有名メーカーでも同じことなんだけど。

　それはともかく一番の注目は排気量２２００ccのくせに42.8kgmなんていうとんでもねートルクをひねり出すディーゼル・エンジンなのだが、停止状態からの動き出しでは若干ダルなところがある。恐らくエンジン側じゃなくて変速機のセッティングなんだろうと思うが、手動変速の車でクラッチ繋いでポーンと飛び出すような動き方は（普通のアクセルの踏み方をしている限りは）しない。まあ安全を見ているんだろう。僕の好みで言えば、もっと敏感に反応してくれたほうが気持ちいい。

　そんな文句を心の片隅でブチブチ呟こうが、しかし一旦走り出してしまえば、とてつもねートルクの恩恵には与りっぱなしで、普段乗ってるガソリン車の気分でアクセルをやや強めに踏み込もうものなら、R32スカイラインのGTS-ｔタイプMがいきなり最初からターボがかかってるような按配でぐいぐいスピードが乗る。そのうえ、ディーゼル・エンジンだってのに５０００回転まで回るってんだから。

　８０年代９０年代の、僕の記憶にあるディーゼル乗用車と比べると、原動機が発する音は、随分と大人しい。あのガラガラゴロゴロいうのを想像していると、拍子抜けだ。アクセルを踏み込んで回転を上げても、回り方も音もSOHCのガソリンエンジンみたいな感じ（音のほうは多少癖があるけれども）で不快じゃあない。ああ、なるほど、こういう仕上がりならば確かに商品力があるな、と納得した。

　試乗車は自動変速だったのだが、３代目アテンザはしぶとく手動変速もラインナップに残している。お邪魔した販社では、まだ１台しか出ていないそうなのだけれど、全国的には月あたり５台（＝年間６０台）想定でいたところ、すでに900台余のMT車が注文されているそうだ。よくぞこのクラスの国内販売モデルにマニュアル・ミッションを残してくれたとマツダに対して拍手を送りたいのと同時に、国内市場にはこのクラスのモデルで積極的にマニュアル・ミッションを選ぶユーザーがいることに快哉を叫びたい気持ちになった。

　で、アテンザ買うかと言われると。いまの車庫だと入らないんだな、これが。

新型のマーチを見てきた。今じゃ本当に排気量１０００ｃｃという車はまずなくなってしまったけれど、カテゴリーの名前として残ってる「リッター・カー」というやつ。各メーカーのラインナップの最底辺で、エントリー・ユーザーの獲得を狙っているとされる商品で、マーチもその一つだ。

　先般、日産がそのカテゴリーのモデルであるマーチを代替わりさせた。国内の工場では生産しないで、タイで製造したものを日本国内に持ち込んで販売することなどが経済ニュースあたりでも話題になった。

　日経BPの記者が名前入りで、あたかもここ最近の急激な円高が原因で生産拠点を海外移転したんだといわんばかりの頓珍漢な記事を書いていて失笑させられたが、自動車メーカー各社（日本に限らず）のタイ進出は、もう10年単位の以前から行われていることだ。ま、読者にミスリードさせて自説がいかにも正しいかのように見せかけたいんだろう。ディスカッションやディベートだと、程度の低い論者がよくやる手口だ。
　ま、そういう阿呆なマスコミは脇において置くとしても利幅の極めて薄いリッター・カーのクラスは、人件費の高い日本国内で製造していたんでは、もはや割に合わないという判断が働いたのは間違いない。その辺、電機メーカーが白物家電の国内生産を遂に諦めた状況とよく似ている気がする。

　それはそれとして新型マーチだ。エントリー・モデルのリッター・カーというのは、それより上の価格帯のモデルと比べると「虚飾」に割けるコストの割合が小さい。お金をかけないと装備できない立派な内装とか見栄えするエクステリアとか高度な走行性能みたいなファクターは、より上位のモデルと違って極小化せざるを得ない。だから“商品性”全体の中に占める「道具としての車」の要素が、一層色濃くなる。

　そんなこんなで自動車メディアに下駄グルマなんて呼ばれたりすることもあるわけだけれど、実用の道具だからといって色気や飾り気があっちゃいけないわけじゃない。そこに行くと今度のマーチは……いくら下駄グルマでありアジア市場で広く売りさばくロー・プライス商品だとしても、こんなにもワクワクしない車なんて、あんまりだ。

　同業他社の同じカテゴリーの車、ヴィッツもフィットもデミオも、それぞれなりに何がしか、ユーザーをワクワクさせる「演出」を持ち合わせている。「新しいものを手に入れる喜び」だとか「世界が一歩広がることへの期待」みたいな、商品を通じてユーザーが感じる幸福感みたいなものをだ。

　然るにマーチは、まるで「機能は揃ってるんだから文句ないだろ」と言わんばかりに仕立てられたカーキ色の人民服である。ヴィッツやフィットやデミオが仮にファッションしまむらで安く売られている普段着だとしても、人民服よりゃはるかにマシである。戦略的アジアン・カーでもあるのだから今度のマーチはこんなもんでいいのだ、と見切ったんじゃないかという感じがしてならない。

　エントリー・ユーザーが初めて自分の車を手に入れるとき、例えそれが口さがない自動車マスコミが「ゲタ」呼ばわりするクラスの車だとしても、その車を手にすることで得られた「クルマのある生活」に、夢が広がったり期待が高まったりと、ワクワクしない筈がない。だってのに日産ときたらなんだってこんな……。
　バブル崩壊後のモデル・チェンジでは各メーカーのクルマが申し合わせでもしたかのように、軒並みこんな「夢のない」按配になったことを覚えているし、いま国内の経済状況が悪いことも承知しているのだけれど、自動車にまでこんな不景気なツラさせることはない。

　ま、もちろん車というのは人と荷物を載せて走らせてこそのモノであるのだから、試乗すらしていない僕の感想は、全然「マーチという自動車の感想」にはなっていない。　だけども、だ。商品というのは消費者の購入意欲をかきたてないと売れないわけで。そして偽りなく僕は「なんかイヤなものを見ちゃったな」と感じてしまったわけで。
　せっかく市場に投入するニュー・モデル、「ワクワクさせてよ」とねだりたくなってしまうのだ。

自前の写真がないのでとりあえず「大気」コンセプトの写真で茶を濁すが、マツダは９月１日に、次世代のデザイン・テーマを盛り込んだスタイリング・スタディの「靭（しなり）」を発表した。のだが、この字を「しなり」とは読まないよなぁ……。ついでに言うとテーマに冠した「魂動（こどう）」も、語感としては納得だけど、そういう読ませ方はまた随分と“独創的”だなぁ。ま、それはそれとして。

　いつものAutoblogに多数の写真が掲載されていて、みれば最近流行の（？）４ドアの大型クーペの形をしているわけだが、これは別に次期RX-８のスタディと言うわけじゃないはずだ。
　肝要なのは「靭」がどんなカタチをしているかと言うことではなくて、むしろworldcarfansのほうに掲載されているコンセプト・スケッチで、デザイナーが「何をテーマにしているか」だろう。そうすると、これからマツダがやろうとしているのはフェンダーやウエスト・ラインに鋭い稜線を持ってきて、そこに連なるなだらかな面に陰影を落とし込む手法のように見えてくる。

　んでもって、そのテーマ性がはっきり表現されてるのがこの絵（リンク先参照）なんじゃないかなー、なんて思う。で、そのスケッチを見て真っ先に思ったのだが、この手法って現行型アテンザで佐藤洋一チーフ・デザイナーがやったことの、発展形なんじゃなかろうか。スタディで提示されたデザイン・テーマが今後商品化される個別のモデルに、どういった形で具体的に落とし込まれてくるのか興味深く思っている。

　ところで「魂動（こどう）」デザインのモチーフとなっている「生物が見せる一瞬の動きの強さ、美しさや緊張感」とやら。これって、90年代の「響きのデザイン」の頃のマツダ車ボディーの曲面の表現だとか、もっと遡るとサバンナ（RX-7になる前のやつ）でも採用していたことを思い出した。名前をつけるかどうかは別にして、マツダにとっては伝統的なデザイン上のテーマだと言うことなんだろう。

　ところで余談ながら、そのマツダのベテラン・デザイナーの一人がかつて「自然な曲面（曲線）」について言っていたことをふと思い出した。いわく、マツダは曲面を出すにあたって動物の筋肉の動きを参考にした有機的で力感のあるラインを考える。ところが某他社（固有名詞は書かないが、世界的業界最大手の日本メーカー）のデザイナーは水風船を膨らませたときのラインを「自然なライン」という。あんな緊張感のないダランとした線を持ってきて「自然界の曲線」みたいなことを言うのは、デザイナーとしていかがなものか、と。

JR目黒駅前あたりを走るとき、毎度ちょっと楽しみにしているのがオーテック・ザガートのステルビオに、もしかしたら行き会えるかなーということだ。ひょんなことからこのステルビオの「根城」がJR目黒駅からそれほど遠くないところにあることを知ったのだけれども、そういう“生息状況”ゆえに近辺では時たま走行中のステルビオに出会う。

　ここしばらくは見かけなかったのだけれども、この日は久しぶりにバッタリ遭遇。しかも僕もあちらも赤信号で停止してお見合い状態という、シャッター・チャンスとしても中々好適な条件になった。
　93年式のユーノス５００を今もって普段使いしている僕が言うのもナンだけど、物持ちが良いなあというか大事にして乗ってるんだなあと、ちょっと感じ入ってしまった。