惰眠のブログ一覧

連休初日のきょう、いきなり自宅パソコンが故障した。ハードディスクが部分的にダメになったらしい。
　僕の使っている端末は、一つのドライブを便宜上ＣとＤに分割してあって、ソフトウェア関係がＣドライブ、データ保管用（動画編集機能をウリにした機種だったので）に膨大な領域がＤドライブとなっている。

　僕は動画はいじらないけれども、車の写真を集めて眺めるという根の暗い趣味を持っているので、それらをＤドライブにためておいたのだが、気がつけばその手の画像データが既に数ギガバイトに…枚数に直せば何千枚の規模に達していた。そして、それが読み出せなくなったのだ。

　所詮は趣味のことに過ぎないのだけれども、こーいう出来事に遭遇するといたく落ち込む。何より、ネットで集めた画像はともかくとして、自前で撮影したユーノス５００と、もう一台の幌つき車の写真データが丸ごと全部読み出せないのが痛い。

　以前、別の特定のフォルダでもドロップ・アウトが起こったが、これはなにかの弾みで復旧してしまったので今回もそういうラッキーな展開にならないものかと期待はしているのだが、望み薄だろう。
　お金をかければ、破損データのサルベージを請け負ってくれる会社もあるので文字通りの「壊滅」にはならずに済むかもしれないが、しかし所詮趣味に過ぎないデータを取り戻すのに、大枚はたくのも阿呆らしいきもするのだった。

　ともあれ、パソコンそのものは買い替え決定。プログラムを走らせることは出来ても安定的にデータが保存できないでは、何の意味もないのだから仕方ない。

吉田恭一さんと言う方がいる。
2005年の3月25日、JR福知山線の先頭車両に乗っていて脱線事故に巻き込まれ、救出された男性だ。
僕は、氏とはまったく面識がないが、事故後しばらくしてから「そこで何が起きていたのか」をご自身のサイトで公開している（関連URL) のを見つけ、以来ずっと読ませていただいている。
　ご自身も大変な怪我を負ったにも拘らず冷静な筆致でしたためられた文章からは氏の教養の高さや高潔さが伺え、面識はないながらに尊敬の念を抱いている。

　本来、僕は４月２５日の節目と言うだけならば、福知山線脱線事故に関して事故調の結論も出ていない今の時点では、何かを書くつもりはなかった。事故の折に感じたことは、昨年の時点でほぼ書きつくしているからだ。
　その考えを改めたのは、２５日だったか２４日だったかの新聞記事を目にしたことによる。吉田恭一さんが、JR西日本の垣内社長の面会を受けた折に伝えるか否か逡巡し、結局話さなかった懸念にまつわる話だ。

　吉田氏は次のように記している。
「この事故を受けて、全国の鉄道事業者に対し、国土交通省令で、直線部から大きい減速幅を要するカーブの手前には、速度超過防止機能のあるＡＰＳ等の設置が義務づけられたが、これにより、全国の地方私鉄や第３セクター鉄道にかける迷惑を考えたことがあるか」。新聞記事は、まさにこのことに言及していた。

　僕らが車を運転するとき、きついカーブに進入するときには事前に減速をする。そうしなければ曲がれないで事故になってしまうのだから、当然だ。
　その当然のことをしなかった（出来なかった、かも知れないが）ドライバーが大事故を起こしたとして、例えば国交省が「すべての自動車にはカーブの曲率を検出して適切な速度まで減速する装置を設置すべし」と命じ、しかもその改造費用は個々のドライバーが負担すべし、と言うことになったとしたら……。

　吉田氏はこう続ける。「もちろん、地方私鉄や第３セクター鉄道も、より安全になるに越したことはないのだが、安全投資や安全教育をケチった巨大鉄道会社が起こしたミスによって、ただでさえ苦しい中小事業者が迷惑を被る」構図は不条理であり、「極端な話、ＪＲ西日本が罰金の意味合いを込めて、いくらかの補助を出すぐらいのことがあってもいいくらいだ」と。

　こうしたアイディアにどれほどの実現性があるか、僕には分からない。しかし、例えばＪＲ西日本の全額拠出で「鉄道事業安全設備推進基金（仮）」なんかを設立し、どこかの鉄道会社が新規に安全設備を導入した際には、その事業規模に応じて助成を行うようなことならば、可能なような気がする。

　最近流行の「企業の社会的責任」というものをＪＲ西が心底自覚しているのであれば、吉田氏のアイディアのようなものでなくとも何らかの形で、主体的な提案があってもよさそうなものではあるけども、そういう話は寡聞にして知らない。
　まあ尤も、三菱自動車（三菱ふそう）の事件でも、メーカーが被害者遺族に支払う慰謝料は約５５０万円が妥当だという判決が出る世の中である。
　意図的に欠陥を隠蔽・放置して人を死なせた企業の責任など、せいぜいプラウディア１台分くらいの重みしかないわけで、そういう環境がある以上、「事故」が原因で派生した事象について企業が知らぬ顔の半兵衛を決め込むのも無理からぬことだ。

　とまれ、あの事故から丸１年。どこの放送局でやっていたのか忘れたが、ＪＲ西日本の体質は、あれほどの犠牲者を出したにも拘らず本質的に変わっていないという検証をしていた。
　そりゃ企業風土なんてものは（会社の規模が大きければ大きいほど）一朝一夕に変わるものではないだろうけれども、流石に暗澹とした気持ちにさせられる話だった。

なお、添付の写真は地下鉄日比谷線が脱線、対向の電車と接触して死者５人、重軽傷者６０人を出した事故現場の近く。

幸いにして僕の車では症状が出ていないのだけれども、３代目のロードスターではアイドリング時に暖房が効かなくなるトラブル事例が多発していたそうだ。
ラジエータ･ホースがエアを噛んでしまい、暖房側の熱交換器に冷却水からの熱が伝わらなくなることがあるのが、その原因だという。

　ゼロナナ兄さんによると、今までは症状の出たユーザーに個別対応していたそうだけれども、とうとうメーカーとしてサービス･キャンペーン（無償対策）に踏み切ったとのこと、折角なので購入したディーラーに足を運んで対策を施してもらった。

　問題部位の写真は撮っていないのだけれども、交換するのはラジエータ･コアから熱交換器につながるホース。もとの設計では水平一本棒だったものを、洗面台の下水トラップのようにU字状になったものに差し替え、エアが熱交換器側に噛み込んでいかないようにするのだそうだ。

　作業時間は概ね３０分。待っている間に聞いたところ、マツダの掴んでいる情報では、症状の出る個体と出ない個体の違いは、どうやら車を水平に駐車しているかいないかが関係しているらしいとのこと。坂道で、頭が甚だしく上がるか下がるか（どっちかは聞き忘れた）の状態で停めっ放しにしていると症状が出やすいのだとか。

　まぁしかし、車の運行に直接関わるようなトラブルではないのだけれども、設計段階で気づきそうなもんだけどなぁと思わなくもない。

僕にとってブレラは不思議な形の車だ。モーターショーでの初見では最悪の印象だったのだけれど、ディーラーに展示されている姿を見たときにはまぁまぁ恰好いいかなと思い始め、きょう見たときには中々カッコいいじゃんなどと感じている。とは言え好き嫌い（欲しい欲しくない）で言えば、代替わりしたＧＴＶのほうがずっと好きだったりするのだが。

　しかしながら興味があることは間違いなく、環８沿いのディーラーまで試乗に行って来た。この日用意されていたブレラは、２２００ccの自然吸気エンジンを積んだうちでも上等な、屋根がガラス張りのモデルだった。



　環８の信号間際に試乗車の出入り口がある立地の関係からか、最初に店員さんの運転で、石原都知事の自宅あたりまで南下し、そこで運転を代わることになっている。
　助手席で様子をじっくり観察していると、まずこのブレラと言う車、随分と静かなことに気づく。外部からの音の遮蔽がとてもいい。折角スポーツ･カーなのに排気音まで高級車然として音源を遠く感じるのはちょっと寂しいが。
　それにしても車重がおおよそ１．６トンもあることとも関係があるのかもしれないが、４発エンジン搭載車とは思えないほど、上品に加速する。トルクは必要にして十分らしく決して「重くて非力」と言うわけでは微塵もないのだけれども、軽快な感じはしない。スポーツ･カーと言うよりは高級GTとでも評したほうが近いような印象だ。

　運転席に代わって、まずルーム･ミラーが殆んど用をなしていないことに驚く。前後は逆だが、まるでトーチカの銃眼の隙間から様子を伺うような按配で、後方の状況を知るには寧ろ助手席側サイド･ミラーに依存したほうがいい。このミラーがやや大ぶりで視界がいいことに救われる。椅子やハンドル位置の調整が細かく出来るので運転姿勢に難儀することはない。まあ、天井が低く左側のAピラーが側頭部に突き刺さるような角度で迫ってくるのは仕方ないか。

　実際に自分で走らせて見ると、この車の幅の広さに往生する。例えばロードスターも３ナンバー車なのだけれども、環状８号の片側３車線のレーンの中でも、それなりに「レーンの右より･左より」の位置を選ぶ余地がある。
　それがブレラの幅になると、少しのことで車体右側（助手席側）がレーンの白線をまたいで隣側にはみ出していたり、運転席側がレーン一杯一杯になってしまっていたりする。
　慣れと言ってしまえばそれまでなのだけれども、１レーンあたりの幅が狭い甲州街道だとか、路上駐車をすり抜けながら走る目黒通りのような環境では、結構神経を使わされそうだった。

　動力性能は、やっぱりGTっぽい。スポーツ･カーの標準をどこに置くのかにも拠るけれども、例えばロードスターのように軽快でダイレクトな感触を期待していると「あれれ」と言う感じになる。
　ただ、少なくとも１．６トン近い体をヨッコイショと動かすような重ったるさはない。モリモリと力の湧いてくるエンジンがグイグイ引っ張っていくようだ。４発エンジンにしては多少、６発エンジン的なマイルドさを感じさせはするのだけれども。

　それにしても、むかし運転させてもらったGTVとか１５６あたりと比べると、随分とソフィスティケイトされている。アチラが相当に機械を感じさせたのに比べて……なんというんだろう、高所作業用のゴンドラと高層ビルの高速エレベーターくらいの違いがある感じだ。

　悪くないなぁと思いつつも、正直なところアルファはこれでいいのだろーかという風にも感じている。輸送機械としての洗練度が高まったのは良いことなのかも知れないが、なんだかそのベクトルが競合他社――ありていに言ってしまうとBMWなんかと揃ってしまっている感じなのだ。
　ひところ流行った一芸入試ではないが、アルファ･ロメオってこれまでは、機械としての出来不出来では遅れを取っていても他に美点があって、その美点を高く評価する人にとっては他にない選択肢だったように思う。

　角を矯めて牛を殺すの喩えではないけども、国際標準の「いい車」になろうとして（実際なっているんだが）一芸的才能よりも偏差値で競争するようなことになっちゃってるんじゃないだろうか。
　ブランド車がそういう競い合いをすれば、やはりドイツ勢に一日の長があるわけで、長い目で見るとあんまりシアワセな結末には行き着かないような予感がしている。



　試乗後にディーラーで雑談していて教えてもらったのだが、ブレラの内装は今のところポルトローナ・フラウ製の「すっげぇ上等な革インテリア」が事実上のスタンダードの由。インポーターの在庫も販社の在庫もそればっかりで、「ちょっとだけ安い」チベット･レザーだとか布製の標準内装を所望すると、逆に受注生産的な扱いになって納車に時間がかかるのだそうだ。なんとも金満なことであるが、その辺もスポーツ･カーと言うよりGT的なブレラの性格を現しているのかもしれない。

仕事に一区切りがつくと、家に帰ってのんびりネット巡覧などするだけの精神的なゆとりも生まれてくる。久しぶりにオランダの自動車雑誌系サイト「AutoWeek.nl」を覗いてみた。

　今、トップ記事はBMWの新型３シリーズ・クーペの記事である。生憎とオランダ語は理解できないので、雰囲気以上の内容は分からないがメーカー公式写真くらいは堪能できる。

　ひとしきり眺めたあとスクープ写真のフォーラムを開くと、今月１８日付の記事に「Mazda６」とあった。日本名アテンザ。一連のマツダ再生プランの第１号だ。あれが出たのが２００２年頃だったから、確かに第２世代の話がボチボチ聞こえて来てもおかしくない。
　どれどれ画像はあるのかなとツリーを開いてみる。たまに「スクープ！次期○○○！！」なんて大文字が踊る日本の丸閉じ雑誌の表紙スキャンが丸ごと出ているだけなんてこともあるので油断はならないが、今回は確かに、見たところ現行アテンザのセダン（黒）を基に偽装を施した実験車両だった。

　フロント周りのパネルは前照灯もろともゴッソリ外されている様子で、そこにオーバー･サイズの偽装パネルが取り付けられている。代わりのライトは、どうやらRX-8のユニットをテキトーにステーか何かで無理矢理に固定しているだけの模様。
　つまり、ごく初期の実装試験車だ。とてもじゃないけれども、第２世代のエクステリアを占う手がかりになりそうな部分はない。いやまあ、本職の人にかかれば、それでも色々読み取っちゃうのかもしれないけど。