惰眠のブログ一覧

厚木からの帰り道、日産の巨大量販拠点『カレスト座間』に立ち寄った。これといって目当てがあったわけではない。敢えて言えば、２世代目に（随分前に）代替わりしたウイングロードの姿を実際に見てみたいという、意地の悪い興味はあったけれども、文字通りの冷やかしだ。

　ウイングロードのスタイルについて、僕はあまり言葉を捜したくない。自動車メディアでは（あれも商売だから仕方ないんだけど）さほど悪評は出回っていないようだが、僕はああいう造型を承認する神経が理解できない。
　美醜の話は、敢えて棚上げしての感想だ。後部ドアの開口幅、そしてルーフの下がり方の兼ね合いで、身長１７６センチ少々と決して長身というわけではない僕でさえ、猛烈に乗り降りがしにくい。よりにもよって人間の頭がエントリーする部分の高さが、一番低くなっているとはどういう了見か。スタイルどうこう以前に、機能的にダメなのだ。

　確か岡本太郎の作品だったと記憶しているが『座ることを拒む椅子』というのがあった。ウイングロードの後部ドアは、乗り込むことを拒むドア、とでも言いたくなる。
　人気のティーダも、そのトランク・リッドの開口形状が『積み込むことを拒むトランク』てな按配だったが、いったい日産はどうしちまったのかと首を傾げてしまう。

　『車にモダン・リビングの考え方』とのキャッチ・フレーズで人気を博している（らしい）ティアナも初めて現物をまじまじと見たが、僕は激しい失望を覚えた。
　『モダン・リビングの考え方』というのは、そもそも論で言えば「モダン・リビング」という概念を成り立たせる、哲学の裏づけを伴う話である。デザイナーズ家具は、必ずデザイナーの哲学によってその造型が裏打ちされている。上っ面の見てくれを、モダン・リビング家具の雰囲気に似せればいいってモノでは、全然ない。

　ものづくりに哲学のある製品はなんとなく判るし、逆にカタチを真似ただけのハリボテも、なんとなくだが判ってしまう。大変残念なことだが、ティアナは後者だと僕は感じた。

　前にも書いたが、かつて僕は日産ファンだった。９０１運動に邁進していたころの日産車は、どれも好きだった。今にして思えばの話だが、多分、製品から哲学が感じられたからだと思う。

　…というようなオハナシは兎も角として、日産、ちょっと内装デザイナーの仕事を、もちょっと真面目に検討したほうが良くはないか。
　カレスト座間にはルノー車も一部展示してあるのだけれども、たとえば大衆車のクリオなんかちゃんと頭を捻ってデザインしましたって感じられるのに対して、日産のほうはなんだか「こういうフンイキがウケるんだ」とばかりにろくすっぽ検証もしないでチャチャチャっとやっつけちゃったような印象ばかりを受ける。

　しかも下手すると、プロのデザイナーじゃなくて、どっかのデザイン学科の学生さんの習作みたいだし。まぁ、エルグランドは思いっきり仕事してあったけど……。
　こんなんでホントに大丈夫なのかよと憂えずにいられないのだった。

REOパパさんがダム湖周辺に出没するよと仰るので、それでは久々に行ってみるべえと目覚まし時計を朝の４時半にセットしたまでは良かった。まあ確かに、一度は時間通りに目が覚めたのだし。
　しかし体を布団から起こすのを「んー。もうちょっと……」などと躊躇ったところ、そのまま再び眠りに落ちてしまい、気がついたら当初予定で既に現着している時間になっていた。

　とはいえまだNHK第２放送をつければラジオ体操の元気な掛け声が聞ける時間。三度寝するのもナニだし、もし運がよければ何かのはずみで合流できないこともないかもしれない。そう思い、金曜の晩から定位置の露天駐車場に戻した幌屋根の２号車で出かけることとした。
　乗り込む前にふと車体を見ると、樹液が滴ったような痕跡がいくつか。いかんなあ、どうせ今日の晩にはまた雨だろうけど、樹液は塗装を傷めるからなぁ。

　結果から言ってしまうと、合流はできなかった。
その代わり、矢鱈めったら気合の入りまくったコロナの激走だとか、いつからここは道志道になってしまったんじゃと思うような気合入りまくったイジり方をした、ちょっと古めの国産クーペ群とかを見ることができた。オジサンが気楽にちょっとトバして楽しむような環境ではなくなってきてしまったようで寂しい。

　なーんてことを考えながら、腹も減ってきたので厚木に向かい、その途中、思い立って一人撮影会などやってみた。何年も前にらっきぃさんに教えてもらった陶器のアウトレットの店先である。
　朝も早うからバスでお出かけするご高齢諸氏の胡散臭げな視線にはまったく気がつかない振りをしながらおよそ２０枚。やはりカメラの命はレンズであると、帰宅してから再確認した。
　ポケット・サイズのデジカメは、利便性は高いんだけれども、どうも写り具合に難のあることが少なくないのだ。

先日、うっかり自分の車の内輪差を見誤るという愚かにもほどがあるミスを犯して傷つけてしまった助手席側リアドアとホイール・アーチ部の板金塗装が無事終了して、きょう納品を受けた。

　当初１５万円コースを覚悟したのだが、幸いにして被害面積が小さかったこともあってか、税込みで６万円に少し欠けるくらいの支出で収まった。
　ともあれ、そういう事情でこの週はまるまる幌屋根の２号車とだけ付き合うことになったのだが、こうして１５年選手の相棒に戻ると、毎度思うことながらホッとする。
　機械としての出来具合、車としての熟成度で言えばもはや比べるべくもない筈なのに、室内空間の設計も含んだ意味でのマン＝マシン・インターフェイスというのはどうも、一筋縄でいくものではないらしい。

　修理完了の余勢を駆って……という訳でもないのだけれども、この際だからちょっと高い洗車をしてやろう思い立ち、買い物がてら最近すっかり『お気に入り』の玉川高島屋の洗車サービスに預け、鉄粉除去までコースに含まれるポリマー加工洗車に出した。ユーノス５００のサイズで２万１千円。

　まあ、さすがに古い車で車体の赤の顔料も随分と褪せてしまっているので目覚しい効果があったとは言いがたいけれども、それでも最近ちょっと気になっていた、天井パネルの光沢褪せは多少緩和して見えた。

マツダのプレスリリースに「３代目ロードスターの電動ハードトップ版を英国モーターショーに出品する｣と出ている。広島本社のリリースでは小さな側面写真しか出ていないが、スイス･マツダのリリースにはハードトップを折りたたみかけた状態の車体を斜め広報から撮影した、ちょっと小洒落た巨大写真も掲載されている（関連ＵＲＬ参照）。
　僕は、こういう仕様があってもいいなと結構肯定的にとらえている。もちろん、自分がそれを欲しいと思うかどうかは別として。

　思うに、マツダの「ロードスター」は、実のところ初代ユーノスのときからロードスターではなかった。英国語で言うところのドロップ･ヘッド･クーペであった。
　本来的に言うとロードスターと言う車体形状は、出先で不意の雨に遭った時にどうにかこうにかしのげる程度の『簡便な幌式屋根を備えたオープン･カー』のことだ。マツダのそれは、ロードスターと称するには立派過ぎるのである。

　であるならば、英語圏（ほか横文字世界）で商売するときにこの車が、日本国内でのように『ロードスター』とは名乗らずマツダ・ミアータＭＸ－５だったのも必然だ。
　ロードスターではなくドロップ･ヘッド･クーペならば、何も屋根の材質を幌に限定する必要はない。ドロップさえするなら金属製だろうが樹脂製だろうが、構わない（現時点では公式に確認できていないが、ＮＣのそれは樹脂製だという説も仄聞する）わけだ。

　いま欧州車の世界では、クーペ／カブリオレのコンバーチブルが大流行だ。布製の屋根にくらべれば重量（と、多分重心も）の上では好ましくはないけれども、商品性を考えるならばお洒落で快適な電動ハード・トップは、いいこと尽くめだ。

　ユーノス･ロードスターがデビューしたとき、僕はまだ大学生だった。当初、納車待ち半年なんてくらいの人気を博したけれども、その初代のときからロードスターは決して、ストイックなスポーツ･カーとしてだけ受け容れられていたわけではない。
　どこぞの会社の偉いさんを父親に持つ友人が当時最新型だったソアラを手放して、発売２か月ほどで『ユーノス』を手に入れていたが、その彼にしても回りで羨ましがっていた僕らにしても、『ユーノス』はソアラとかプレリュードとかシルビアと並列で選択をするような対象だった。
　まあ、ユーノスだけは他のデート･カーとは違って異常にドライバーをハッピーにさせる痛快性（下野康史風に言うと「ひたすらドライバーが一人でイク」）を備えていたのだけれども。

　ユーノス･ロードスターは「２座オープン･カー」と言うファッションが大いに受け容れられたからこそ幅広く人気を集めたのだ。だからマツダは、当初全く想定していなかった自動変速仕様を後付で投入したし、そのドタバタ振りを物語るようにそのオートマは、当時でさえ時代遅れの４段油圧制御だった。いや、商用グレードのファミリアに与えられた３段油圧制御オートマだったかもしれない。

　そういう来歴を思い返すと、殊更にユーザーのファッション嗜好に応えた今度のハード･トップは、ロードスターの「正常進化」の一つの側面でもあるのかも知れない。

1970年5月に発売された初代カペラのデザインには、ベルトーネの血が入っている……長くマツダでクレイ･モデラーをしていた石井誠と言う人が著した『人の想いをかたちに』と言う本に、そう書かれているらしい。「らしい」と言うのは、たまたま見つけたブック･レビューで知っただけで、僕はまだその本を未読だからだ。うむ、近々読まなければ。

　ところで、産みの母は別々だが男親が同じ姉妹を異母姉妹と言う。初代マツダ･カペラには、どうやらその異母姉妹が存在するらしいのだ。男親はイタリア人。名前はジョルジェット･ジゥジァーロ。そして異母姉の名は1969年末に発売された三菱コルト･ギャラン（初代）だ。

　三菱自動車とマツダを渡り歩いた自動車デザイナー、まぁここでは仮にＡさんとしておくが、そのＡさんに聞いた話である。
　彼がまだ三菱の禄を食んでいた頃、デザイン部門の倉庫にジゥジァーロの手がけたクレイ･モデルが転がっていたそうだ。実寸大のものなのか、縮小モデルなのかまでは聞かなかったけれど、コルト･ギャランのスタイリングは、そのクレイ･モデルを三菱内でアレンジしたものだと言う。

　後年マツダに移籍したＡさんは、その倉庫で「コルト･ギャランの原型となったクレイ･モデル」を見つけて驚くことになる。それは初代カペラの原型なのだが、三菱にあったものと全く同一だったからだ。

　Ａさんは述懐する。「ジゥジァーロの業績はとても評価しているけれども、同時に、こういう商売の仕方をしてたんだと判って、ものすごく幻滅した」と。「ＶＷのように歴史と実績のある欧州のメーカーに対しては、初代ゴルフのように素晴らしくエポックな提案をするのに、相手が極東の新興の自動車会社だと、同一のデザイン案を複数の会社に黙って売ってたわけですから」。

　ただ続けて、こうも言った。
「一方的にジゥジァーロ氏を責めるのもフェアじゃないのかもしれない。と言うのも、発注したメーカー側の要求要件が、必ずしも明確でも具体的でもなかった可能性があるから」。
　ごく大雑把に、このくらいの寸法の４ドア・セダンをデザインして頂戴よと言われても、歴史も伝統もない新興メーカーの製品では、踏まえるべき過去からの企業カラーもないわけで、デザインの方向性も定めようがなかったのかもしれない。さらに、メーカーがどういう顧客を想定してどういう商品を提示したいのかも分からないでは、通り一遍の仕事しか出来なかろうと言うわけだ。

　ジゥジァーロ氏個人を弁護するもう一つのファクターがある。コルト･ギャランとカペラは、１９６９年の下半期から７０年の上半期にかけて登場した車だ。当時開発のリードタイムがどの程度必要だったかはわからないが、デザインが確定してから１年半くらいで発売を開始するのは、流石に無理だったはずだ。
　両車が発売される約１年半前、ジゥジアーロ氏はベルトーネを去ってギアに移籍し、程なく経営不振のギアに見切りをつけて、自分の会社イタルデザインを立ち上げている。
　つまり極東の自動車メーカー２社に対して「あくどい商売」をしたのはジゥジァーロ当人ではなく、彼が当時在籍していたベルトーネ社だと見なしたほうが、妥当性が高いかもしれないのだ。

　世の中には、最近スキャンダルで話題になった和田義彦画伯のように、あからさまに他所様の作品を頂戴してきてしまった姿かたちのクルマも少なくないが、中にはコルト･ギャランとカペラのような例も、実は結構あるのかもしれない。