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えびてるのブログ一覧

2018年10月21日 イイね!

55φスロットル付けた

55φスロットル付けたまずは55φスロットルをそのまま付けて、エンジンかけてみました。
結果・・・エンジンチェックランプ点滅でアイドリング安定せず。
見た目は同じように見えても、何か違いがあるようです。
で、今度は蓋とモータをコルト用スロットルから移植して再チャレンジ。
結果・・・今度は通常のアイドリングになりました。
チェックランプ点滅はしませんが、元々チェックランプ付いた状態で運用しているSC車両なので、本当に何も出ないのかはわかりません。
とりあえず吹かしてみた感じでは普通でした。
チェックランプが出てない普通の車でやってみないと最終結論は出ないでしょうが、蓋とモータを移植すれば使えるようです。
もしかしたらモータまで交換する必要はないかもしれませんが、どうせ分解するなら手間は変わらないので移植しておきました。
失敗してまた分解するほうが面倒なので・・・。
ということで55φスロットルが使える目途が立ったので、インマニも拡大加工したものに交換しました。
スーパーチャージャー外さないとダメかと思ったものの、やってみたら吸気配管だけ外せば交換できました。
交換後にエンジンかけてみたところ、エンジンかけた初っ端の回転数は高いようでしたが、さすがに電スロなので通常のアイドリング回転数までちゃんと下がりました。
今のギヤ比だと2速まで80%しかスロットルが開かないので、それの影響を減らしたいというのが一番の目的なのですが、走ってみないことにははっきりしません。
でもこのまま走ったら、高回転域で燃調薄くなってるだろうし・・・ということでECUリセッティングまでお預けです。
店が忙しそうだから、いつやってもらえるだろうか・・・。
Posted at 2018/10/21 21:59:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | コルトVer.R | 日記
2018年10月20日 イイね!

55φスロットル化準備

55φスロットル化準備コルトVer.Rのスロットルは標準で45φと非常に小径なのです。
これってアルトワークスと同じサイズですよ(爆)。
これをビッグスロットル加工して47φで、今はそれを使っています。
フルブラストで60φを付けるような注文も出来るのですが、全然違うスロットルが付くのでインマニも大掛かりに加工する必要があり、どうにもハードルが高いので、取付が同じでボルトオンで付くものを探すと55φが限界のようです。
で、元々インマニ側の穴が47φしかないので、55φまで拡大加工しました。
ノーマルインマニ加工で使うとなるとこれがギリギリのサイズでしょう。
プリウス用スロットルを使った例を見かけたのですが、そのままだとチェックランプが点くとのこと。
なら基盤(蓋)とモータを元のコルト用と交換したらいいんじゃね?と思って、以前同じプリウス用を手に入れました。
が、分解してみると蓋とモータが違い、ギヤ比も違いました。
移植しようにもモータの形とサイズが違い、プリウス用スロットルにはコルト用のモータが入りませんでした。
仕方ないのでプリウス用スロットルはバイパスバルブ用として使うことにして、同じような形でコルト用モータが入りそうなスロットルをヤフオクで物色した結果、別のトヨタ車のスロットルを手に入れました。
それを分解してみたところ・・・コルト用と見た目がそっくりで蓋にモールドされた部品番号が同じでした。
・・・これ、ポン付けでいけるんじゃね?
ということで、とりあえずそのまま組み戻して、明日スロットルの取り付け実験をしてみるつもりです。
エラーが出るならコルト用部品を移植し、出ないならそのまま使います。
まずはスロットルだけ交換し、エラー出ないならインマニも交換します。
インマニ交換するにはスーパーチャージャー外さないといけないので、結構手間なんです。
それと、そこまでやったら燃調全然違うことになるので、またECUリセッティングするまで走れなくなるでしょう・・・。
そのため、部品自体はずいぶん前に手に入れていたものの、走行予定が終わるまで待っていたわけです。
Posted at 2018/10/20 20:40:22 | コメント(1) | トラックバック(0) | コルトVer.R | 日記
2018年10月14日 イイね!

宝台樹で埼群最終戦

今日は宝台樹で埼群最終戦に特設された痛車クラスに出てました。
木曜午後から風邪で寝込んでいて、今回出られない可能性もあったのですが、なんとか土曜のうちに熱が下がったので、行くことにしました。
家を出たときは結構雨が降っていたものの、現地は全然降っておらず、1日ドライでした。
去年もここで痛車クラスやりましたが、その時は雨でSタイヤが有利になり過ぎ、ハンデがあまり機能しなかったのですが、今回はちゃんと機能したようです。
ハンデなしのリザルトはあるのですが、ハンデ込リザルト持ってないので最終結果はよくわかりません(爆)。
詳しくは主犯者企画者の記事を見てください。

本当は土曜にもてぎの練習会を走って、配管変更後のスーパーチャージャー制御セッティングをやるつもりの計画をしていたものの、土曜はとてもそんな体調ではなかったので、当日の慣熟走行2本でやりました。
ログを取ってみたらやっぱりスーパーチャージャーのクラッチ切り離す直前で1.8キロとかになってしまうので、今回の用途だとブローオフバルブにリリーフバルブとしての効果は期待できないようです。
午後が練習会になったので、そこでまたセッティングをいろいろ試したところ、ブーストが上がりすぎない設定を見つけられました。
結局バイパスバルブをPID制御していたのでは制御が追いつかないので、3000回転以上になったらバイパスバルブを固定値で少し開くようにして落ち着きました。
あと、LSDを仕様変更してから慣らしもなしにいきなり本番となったのですが、やたらとチャタリング音が激しかったです。
練習会の最後のほうには静かになってきていたので、単なる慣らし不足か潤滑不良だったようですが・・・。
プレート組むときにもうちょっとたくさんオイル塗っておけば違ったのかも。
Posted at 2018/10/14 22:27:19 | コメント(1) | トラックバック(0) | ジムカーナ | 日記
2018年10月08日 イイね!

ダクト取付

ダクト取付ヤフオクくじでポイント20%付くときに、何か買うものないかなーと思って買っておいたインタークーラー導入ダクトを付けました。
届いてからしばらく放置してあったのですが、付けてみたら10分もかからずに付きました。
とりあえず今回はそのまま付けてみましたが、そのうちインタークーラー側のアルミ部品も含めて、幅を増やすつもりです。
FRPだからどうとでもなります。
その場合、ジャバラをどうするかが問題ですが・・・。
Posted at 2018/10/08 23:17:58 | コメント(0) | トラックバック(0) | アルトワークス | 日記
2018年10月07日 イイね!

また吸気配管変更

また吸気配管変更まだスーパーチャージャーとの連携がイマイチなので、またしても吸気配管変更しました。
形としては2回目の変更時と同じような構成ですが、最大の違いは写真の位置に純正ブローオフを使用したことです。
今まではアクセル開度が少ないときにバイパスバルブを全閉にすると、回転がギクシャクして安定しませんでした。
なので、低回転時にバイパスバルブを少し開いておく制御にしていたのですが、全閉のほうが加速レスポンスはいいので、なんとか全閉にできるようにしたかったわけです。
それで、純正ブローオフであればインマニ負圧時にブローオフを開いてくれるので、ブローオフ側から吸気ができるのではないかと考えてのトライです。
やってみた結果は上々でした。
空ぶかしだとアクセル開度が少ないので、一定回転を維持しようとしてもハンチングしてしまっていたのですが、それがなくなりました。
あとは4000回転あたりからアクセルオフすると回転が落ちすぎてそのままエンストしてしまうこともあったのですが、それもなくなりました。
電磁クラッチ繋いでスーパーチャージャー回している間はバイパスバルブ全閉という制御にしたのですが、これなら使えそうです。
あとはスーパーチャージャー時にピークで1.8キロほどかかってしまうのを1.4キロ以下に下げたいという思惑があり、純正ブローオフならリリーフ機能があるので、そんなに高圧にならないだろうという思惑もあります。
リリーフ機能で安全な範囲で抑えることが出来れば、バイパスバルブ制御で圧を下げる必要がないので、制御が単純化できレスポンスも良くなります。
これに関しては今までの安物ブローオフでも同じことを期待して付けていたわけですが、どうもうまくリリーフ出来なかったので、純正で試すことにしました。
こっちは実走してみないと検証できませんが・・・。
Posted at 2018/10/07 22:58:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | コルトVer.R | 日記

プロフィール

「55φスロットル付けた http://cvw.jp/b/262472/42089484/
何シテル?   10/21 21:59
2000年から関東でジムカーナやってます。 もともと4駆のヴィヴィオでジムカーナを始めたものの・・・ 1台目は関越スポーツランドに向かう移動中、ガードレール...
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