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スーパーチャージャーの過給圧を機械的に安定させるために、バイパスバルブでの圧力制御ではなくリリーフバルブを付けて、バイパスバルブはスーパーチャージャー駆動時は全閉にするような制御に変えてしまったほうが、圧も安定して確実に下から立ち上がるのではないかと思い、リリーフバルブ代わりにブローオフを買いました。
amazonで1800円というとても心配になる安さ。
物の試しのテスト的な改造なので、あまり費用をかけたくなかったもので、信頼性より価格を取りました。
実際分解した感じでは、構造が非常にシンプルなので壊れるような場所もなさそうです。
単にピストンをバネで押しているだけで、ねじ込み具合でプリロードが変わってリリーフ圧が変わるだけです。
不具合が出るとしたら、内部にOリングが入っているので、そのシール性がどこまで持つかくらいでしょう。
まぁインマニからのホースを接続する部分のニップルの穴が中心から少しズレているあたりは中華クオリティを感じさせますが。
他にはこのブローオフが25φの接続なので、25φのシリコンホース、51φ-25φのT字シリコンジョイント、38φ-25φのアルミ製T分岐配管も買って、全部届きました。
土曜に作り変えの予定ですが、日曜は仕事になったのでテスト走行は先になります・・・。

エンジン載ったので、今日の午後に浅間台で動作確認してきました。
元々はもてぎ北ショートフリーを狙っていたのですが、どうも天気が悪そうだったので近場で済ませました。
LSDの慣らしも目的だったのですが、現状は結構チャタリング音が目立ちます。
クラッチ切って惰性で曲がるときは全く音がしないので、カムが効いたときだけ音がしている状態ですが、音がするということはプレートが滑っているわけで、どうも効きが弱い感じです。
イン側に空転感があるので、ある程度プレート馴染んだらもう1回バラさないとダメかも・・・。
まずはLSD慣らしとスーパーチャージャーの様子見のために軽く走っていたのですが、ふとブースト計を見ると2キロオーバーまでメーターの針がすーっと上がっていきます・・・。
スーパーチャージャーの小径プーリーは3500回転でもブースト上がりすぎてしまうようです。
以前は2キロオーバーはスロットル閉じる直前しか発生しなかったので、高回転時はベルト滑ってたのかもしれません。
今回はベルト鳴きも走っているときにはあまり気にならず、以前よりマシになったようなので、ベルトが食ったらブースト上がりすぎたということなのでしょう。
これではどうしようもないので、ブローオフのインマニからの配管を外して、ブローオフをリリーフバルブ代わりにしてみました。
最大まで締めてみたら、ピークで1.68、平均1.3くらいのリリーフ圧になったので、とりあえず今日はこれで走りました。
ただ、これだとターボ側のブーストの掛かりが悪いので、スーパーチャージャーのリリーフ用と本来のブローオフの2段構えに作り直します。
今日の結果で最終戦鈴鹿の申込みを出すかどうかを決めるつもりでしたが、とりあえず壊れはしなかったし、ブローオフ変更も間に合うと思うので、申し込むことにします。

残りの部品を取り付けて、ミッションオイル入れながらamazonからの冷却水ホースを待っていたら、11時くらいに届きました。
そこからホースを取り付けて、全部の部品を組み戻し、冷却水を入れて、一通りの作業完了しました。
試しにエンジンかけて様子を見ていたら、ガソリンホースの接続部からガソリン漏れを発見するというイレギュラーはありましたが、概ね予定通りです。
あとはバイパスバルブ用の電スロをコルト用からプリウス用に変更したので、開度フィードバックのアナログ値が違うのを確認してプログラム修正しました。
スロットルを分解したときモータへ行く配線がコルト用スロットルとは逆になっていたので、逆転するかもと思っていたのですが、実際には同じ方向でした。
モータ自体の極性も逆なのでしょう。
この55φがメインの電スロにも使えないかと思って調べていたのですが、中身を分解した感じでは蓋の基盤とモータに違いがあるので無理っぽいです。
蓋とモータをコルト用と交換して55φのガワだけ使えないかと思っていたのですが、モータの形が違うのでコルト用のモータが入らず。
で、別の55φスロットルをヤフオクで買ってみて分解したところ、そっちは期待できそうな感じだったので、そのうちテストします。
うまくいけばポン付けできるかも。
今回はECU現車合わせをやる時間がないので、スロットルは変更せずに積みました。
他に動作確認で判明したのは、せっかくテンショナー変更してベルト接触面積を増やしたのですが、ベルト鳴きは解消できませんでした・・・orz
とりあえずこのまま運用してみます。

やっとエンジン積みました。
吸気配管変更のためにエンジン後ろ側のはみ出しが増えたので、実際積んでみるまで車体との干渉が心配だったのですが、結局はまだ余裕ありました。
ただ、配管が太くなったおかげで、ヒーター用の冷却水ホースがまっすぐに配置できず、吸気配管を避けないといけないので、ホース長さが足りなくなりました。
amazonで注文したので明日には届く予定ですが、そこを付け替えないといけないので、その近辺は作業の邪魔にならないように作業保留にしました。
ということで、まだ作業は終わり切っていないのですが、そんなに残り作業が多いわけではないので、明日にはウマから降ろせるでしょう。

アルトワークスのプラグをHKSのM40XLに交換しました。
純正が7番相当のところ、8番相当に交換したわけですが、R06Aに合う8番相当品はこれ以外にないようなので、NGKやDENSOより割高になりますねぇ・・・3本6000円でした。
HKSのはNGKのOEMなんだからNGKでも出してくれればいいのに・・・。
ECU書換で8番相当に交換する例が多いものの、トライフォースのECUは特に変更しなくてよいという話だったのでずっと純正のままだったのですが、インタークーラーもエアクリも換えたので、念のため換えることにしました。
外した純正は写真の通りで、ちょっと白い気もします。
交換後に特に変わったということもないですが、予防交換としては悪くはないでしょう。