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IT大手のビッグデータをAIで処理する開発手法に勝るものができるはずがない、という判断を下したとか。噂ですが。

もしそれが事実なら判断した人は賢明、その意思決定をできるようになっている経営システムも優れているのかもしれない。

盤上ゲームなら、現状、電気代無視して分散スパコンをブンブン回せば人類に勝てるわけですが、自動運転がどこまで可能かは未知数、というか、医学生理学分野で著名な西川伸一先生は運転免許持ってないのですが、「わたしもクルマ買って乗れるのか？いやわたしが生きてるうちはその未来は来ない」と今年になってから書いています。その根拠はオレもなんとなくわかる。

たとえばタンパク質の立体構造予測は機械学習はまだできない。実験・計測するしかないんだけど、それに金と時間を使っても業績（論文とか創薬）に繋がらないんでヨゴレ仕事的位置づけになってもうて、２１世紀になってから３Dデータ増えてないな、と今日思った。一方、ヒトの遺伝子配列は雑に説明すると日々たくさんのシーケンサーが稼働していろんな人の遺伝子配列をジャンジャン読んでいて、それをデータセンターに送って病気と関連する遺伝子を見つけるべく機械学習、という流れなんだけど、データはネット経由でなく物理で送ってる。つまりデータ量が膨大すぎて記憶メディアを輸送しないと間に合わないのよ。オーダーメイド医療とか個人の遺伝子配列をもとに診断治療が可能になる未来は近いというのを見聞きしたことがあると思うが、その医療を一般人レベルで可能にするなら、原発いくら作ってもコンピュータやシーケンサー稼働させる電気が足りないです。

スターウォーズのデス・スター建造にどのくらいの資材とエネルギーが必要か、実物大ガンダムがサクサク動くにはどんな効率のエネルギー発生装置と強度素材が必要か、という考察に近い。

なので、スバルは自社レベルの開発規模では到達不能というより、自動運転にそのものに未来がないと判断したのかもしれません。

SpeedHunters経由



今年のWTACサボったLyfeだけど、アメリカ国内のタイムアタックでこんなことになってた。ブレーキプレッシャースイッチが原因だそうな。オレのにはリヤシステムにブレーキランプ圧スイッチ付けてるけど、彼らのはフロントシステムに付けてたんで、まあ止まらないわな。

つか、圧スイッチは造作が楽だけど、ペダルに機械式スイッチつけるべ、と思い直すに十分な事故。

おまけ（おまけが本体？）、WTACで2位のRP968のエンジン。ブロックもヘッドもクランクもとにかく全部ビレット…クランクシャフト形状がすごい。4リッターの４発だし、オイルミストの中をぶん回すにはこのくらい流線形にするのか。それより、コンロッドA7075だな。周回用途で保つと聞いたことがない。アメリカのドラッグレースだと、A7075コンロッドは一回走らせたら交換、2000回転で終了とか（アイドリング2,000RPMで30秒、8000RPMで7秒　計2000回転）　タイムアタックの最終セッションを走らなかったのはこれのせいかもしれんね。





完成車メーカーがすべて撤退のオーストラリアだけど、アフターもののECUでは昔からそうだけど、日本やアメリカを手本にすることはなく、自分らのノウハウだけで全部やれるというかはるか先にいってもうた。

MR-Sなので10年以上昔の動画。コース幅が狭く、コースアウト＝即刺さる。場所は群サイでしょうか。ドリキンと織戸。



どちらのドライバーもスピンモードに入ってもアクセルに足おいてます。ブレーキに足がかかるのは最後のほうだけ。結果刺さらずに止まっている。

MRレイアウトは特性的にこのようなコース上に留まったまま回って止まるスピンになりやすいような経験的な思いもありますが、この状況下「あ、ヤバ！」の時点でがっつりブレーキ踏んだらどうなるんでしょう？ABS介入してきたらどうなるんでしょう？

スピンのときはロックしてもらったほうが早く止まる状況も多いと思いますが、ABSコンピュータはその境界をどう演算して決めてるんでしょうか。車速が大きなファクターかなあ、難しそう。

引き続きJAFラリー車両の安全規則。



え？冷却水室内アウトなら純正ヒーター外すのね…いやそんなことはなく、ここは記述ミスだと思う。
燃料やブレーキクラッチ配管は規則に従えばおｋ、冷却水やオイル配管は車室外部になければならない。ただし、燃料配管を室内通すときは途中で継いだらダメ。
ここにはないけど、燃料タンクは隔壁で室内と隔てないとダメで、素材は周辺のモノコック材と同等か、1㎜以上のカーボン複合材とかを使わないといけない（カーボンて燃えないんか…）。なので、燃料配管は燃タン近くのモノコックもしくは隔壁から室内に入り、バルクヘッドからエンジンベイに出るのしかダメでポンプやコレクタータンクがテールゲート越しに見えるのはアウト。
冷却水とオイル配管室外指定はやけどに対する配慮と思う。

オイルタンクがでーんと見せやすいように配置してある、
３ドアでテールゲートウインドウから見える燃ポンやバフ掛けしたコレクタータンク、

とかいうナンバー付き改造車が雑誌に載ってますね。写真映えすると雑誌に紹介されやすいあたりが動機になってそういう車イジリになるんだと思いますが、まったく本気の車っぽくないし、ホントに走らせるんならあぶねー知らんて。そんな雑誌買わんがな。そっ閉じ。

ナイロンメッシュ被覆ホースはどこに使うにしろ非推奨ですね。純正ホースをダメと書いてないのでダイジョブはダイジョブ。

JAFがロードサービス業なとこから歪があるとは思う。ナンバー付き車競技で保安基準とつじつまが合うとこで折り合いをつけないと、自らの立ち位置的にヤバいという動機が生じる。

この記事読むと斜めバーの意味がわかり、次の問題の答えがすぐわかるようになります。

問題１
JAFがいうところのスピード車両とレース車両では要求されるケージが違う理由はなんでしょう？

問題２
走行会レベルで安心なケージって売ってるのでしょうか？

まずスピード車両のトップカテゴリじゃないやつのケージ。


斜めバーは2000㏄以上で、リヤにつけてればいい。

次がレース車両のケージ。


サイドバーがあるのと、21世紀なる前でも斜めバーが必須、もっと新しいクルマはメインに×に入れないとダメ。

なぜこうも違うのか、ヒントはサイドバーにあるかと。レース車両ケージ4-39図をよくみるとわかるけど、サイドバーは運転席にしかついてなくて、向こう側にあるようにみえるのはメインの斜めバー。ここに示していない別図で斜めバーはリヤバーに入れてもいいことになってます。あと4-39図はリヤバーが曲がってるのは不思議な気がします。定員維持タイプでメインに斜めバー、４ドアならナンバー付きで両立するのか。ナンバー付きの４ドアJAFレースって当時あったのか。

つまり、レース＝混走。スピード＝単独走タイムトライアル（JAFスピードはジムカーナやダートラ）。

スピード競技では他車との絡みがないのでサイドバーがなく、ロールケージの全体の構成がしょぼいんです。ラリー規則だともうちょっとゴツイみたい。これは道から落っこちて立ち木アタック（ああ…）とか、後続車との絡みがゼロでないからかなあ。

極端な話でなくよくある話がコースアウトして止まったとこに突っ込まれるっての。ここで考えないといけないのは、走行会は自車とクラスが全然違うようなフル装備重量車も走ってるから、アタック受けたときの衝撃はJAFワンメイクよりヤバいってこと。よく走行会レベルっていうけどむしろ危険。

なので、サーキット志向の場合、スピード競技用のケージ入れても効くのはロールオーバーしたときだけで、安心したらダメ。これはユーザーに責任はあまりなく、作って売る側の根性をたたき直さないとダメだと思うんだけどなあ。

で、古いクルマのJAF規則はゆるいけど、JAF競技に参加するわけじゃない場合、設計が古い＝やわくて危険なので、今のクルマの規則のケージを入れといたほうが安心（でも売ってない）。

ジムカーナ・ダートラ仕様じゃないのにスピード規則のケージが入ってるクルマみたら微妙な気持ちになります。