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ついてたメタルを掃除してゴミ噛まないようやりました。
クランク乗せる方向はテキトーではだめです。クランク曲がり測定したときの振れた向きが横むくようにしないとセンターあたりでちゃんと計測できない恐れあり。オイル穴があるのでちょっとずらしましたけどね。

トルク41Nmしかかけてないので、広めに出てるけど、一番だけ緑に変え、他はついてるメタルそのままのグレードでよいみたい。

【メインジャーナル】
ブ　ク　ついてるメタル　刻印組合せ推奨
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
３　２　　　　青　　　　　　　緑　　　　　　　　　　クリアランス＋１
３　３　　　　青　　　　　　　緑　　　　　　　　　　クリアランス＋１
３　２　　　　緑　　　　　　　緑
３　１　　　　青　　　　　　　青
３　２　　　　緑　　　　　　　緑
２　１　　　　無　　　　　　　黄　　　　　　　　　　クリアランス＋１
２　２　　　　緑　　　　　　　緑
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識別　薄い　黒茶無黄青緑桃　厚い

なんで頑張って計測する理由がなさげかというとコンロッドとピストンの
計測したから（つづく。

クランクジャーナル　（クリアランス0.028-48mm）
0/A　54.969-75mm
1/B　54.960-69
2/C　54.957-63
3/D　54.951-57

ベアリングハウジング
0/A　58.645-51mm
1/B　58.651-57
2/C　58.657-63
3/D　58.663-70

クランクベアリング
12207-05U00-黒 1.818-21mm
12207-05U01-茶 1.821-24
12207-05U02-無 1.824-27
12207-05U03-黄 1.827-30
12207-05U04-青 1.830-33
12207-05U05-緑 1.833-36
12207-05U06-桃 1.836-39

クランクベアリング、センター
12261-12U00-黒 1.818-21mm　0.028-48mm
12261-12U01-茶　以下略
12261-12U02-無
12261-12U03-黄
12261-12U04-青
12261-12U05-緑
12261-12U06-桃

コンロッド　（クリアランス0.020-40mm）
0　51.000-07mm
1　51.007-13mm
*キャップと本体で別グレードになってるとかいったいなんだよ(ﾟДﾟ)

クランクピン
0　47.968-74mm
1　47.961-68

ベアリング
12111-05U00-無　1.500-03mm
12111-05U01-茶　1.503-06
12111-05U02-緑　1.506-09

はい、入力してるうち面倒くさくなってきた。面倒くさがりながらだとちゃんと計れそうに無いので、プラスチゲージだけでやります。　コンロッドキャップ側は抜くとき叩くのでゲージがさらにつぶれる予感。メインだけプラスチゲージでいくか。

前後端のベアリングだけつけてVブロックの代わり。0.03振れたので曲がりは0.015mm。悪くない。計測めんどいよ～。まずボアゲージをガレージのどこかから発掘するとこからｗｗ　気温がアレなので、ジャーナルを計測するマイクロメーターでボアゲージの寸法基準を決め、相対値で要求メタル厚みを計算することになる。L型いじるの嫌な理由のひとつはメタル選択だった。RBはL型みたいにグレードが厚い順にABCだとして、BのほうがAより薄いはずが厚いという製品分別じゃないので気がらく。

メタルブロック側のオイル溝エッジとかバリありまくりでメタル裏面に食い込んでたりとか、手当てじっくりやるべ。飽きながらだらだらになるかと。

きょうはだらだらしてたんだけど、クランクキャップ外してメインベアリング見たら結構ゴミを噛んでたので交換決定てなわけでエンジンスタンドから降ろしました。たぶんオレのせいでなく、直前のO/Hが怪しかったんだろうというわけでオイル流路のプラグ抜いて全洗浄しますわ。
ピストンリングのギャップはおｋ。セカンドリングは１／３～１／２当たりくらい、サイドクリアランスは計測してみて交換するか決めます。

【修正】前には通路ないですね。2013/4/23いやいやいや、前もブローバイ経路だわ。

RB26ばっかりいじってるアメリカ人に教えてもらって気づいたこと。

絵下手だけど、RBのヘッドのオイルの戻る穴はEXカム側ヘッドボルトの横のφ5くらいの小さな穴が５つと大き目の通路が前に１つ後ろに２つあるだけで、常軌を逸して少ないというのがだいたいの意見。が、実はInカム側の２つの通路はブローバイガスをヘッドに上げる目的の通路（図中青）、という話。【修正】図の「×ここは水」は間違い

クランクシャフトの回転の嵐で、まあEXカム側の小さい穴と後の大きめの通路からはそこそこ引いてるかもしれない。でだ、ピストンリングを吹き抜けたブローバイガスは、ヘッドカバーからタービン前に戻したりインマニのPCVに引かれるからヘッドに抜ける。ヘッドに溜まるオイルはブローバイと交換されることで落ちていくわけだけど、ブローバイが上がる経路はインカム側の前後端の２つの穴。嵐の風が右方向に吹いてるから、クランクの真横にたくさんあってもエアだけじゃなくてオイルも吹き上がってしまうから前後によけたんだろうと思われる。
クランクキャップについてるウィンデージ板にルーバー切ってあるけど、あれで頑張ってオイルを切って、上にオイルを上げないようにしてる（つもり？）。大事な役割してるのね。Z31パンは前が浅すぎてRB26のウィンデージ付かないが、つける加工したほうが。

ヘッドにオイル溜まりがち（つかオイルを含んだブローバイを吹くというのが正しい）なのでヘッド後端のキャップを外して外配管でオイルを落とす加工をするべか、水パイプが邪魔だと思ってたんだけど、ドライサンプならブローバイガスもオイルパンから引いてしまうのでそんなの要らない。ヘッドカバーにつく配管は吸うだけの一方向。

もしウェットサンプでその配管をするんであれば、戻すところはどうしてもデフ前のオイルパンのとこだと思うけど、オイルの液面より下に戻すのが吉、つか上だとオイルミストの嵐が吹きこんでくる方向なのでオイル下りていかないから。ニスモのR34用気液分離タンクはヘッドカバーのホースから分岐してタービンオイル戻しに合流させてるけど、クランクケース嵐の上流側なので理にかなってます。

余談
L型もヘッドにはオイルたまりやすいけど、前側のカムチェーン部分が広く開いてるから自由に気液交換できるし、オイル嵐がほとんどかからないエアコンコンプレッサーの横にエンジン外からエアクリ通った空気を入れたり、PCVに引く通路があります（フタしてること多い）。