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※パワステ以外用途での話です。しかもフェイルセーフモードで動くのは20プリウス用でした

2段モーターの2段目のパワステアンプを活かしてトルクアシストさせようとしたんだけど、不発に終わりました。


プリウスは50A食うそうなので電流が足りてないのかなあ？360WのACスイッチング電源でなくバッテリーにつなぐかな、それともアシスト調整デバイスを9000円くらいで買うかな、どれを選んでもビードローラーの極低速でのトルク不足を補う用途にはコスト高すぎで却下。

そもそもフェイルセーフモードってどのくらいアシストしてんだよ？というのちゃんと調べてみました。およそ70km/h時と同じアシスト、つまりもうほとんどパワステ要らん速度なんですよ。

フェイルセーフモード時の電流をアンメーターで計測している動画発見、20Aか。


そりゃ力を発揮してないわな。スズキのほうがマシかと

トヨタ系電動パワステ流用なんだけど、フェイルセーフモードで使うのはどうもな、と新しい情報がないか調べてみたんです。
中立への戻りが悪いのが不満…スズキ流用でもそれは感じる。普通の運転してるときはたとえば高速だとほとんど修正舵当てなくてもレーン維持しますから楽ですが、ステアリングホイールを時計に見立てると5分くらいなーんも手ごたえがない感じがします。

ただし、キャスター角バリ増し、同時に増えるはずのキャスタートレール増し無し補正、さらにスクラブ半径補正をした特殊形状のストラットスペーサーかます前のS30（高速路面の微妙なアスファルトわだちごときですらハンドルとられ忙しい）に電動パワステつけて運転したことがないので、高速道路でのステアリングホイールの落ち着きが顕著に改善された理由はこのジオメトリー変更のせいもあると思います。

で、サーキットで走らせると、高価なコントローラーを揃えてグランツーリスモしてるみたいｗ
スピンモードでは完全に手ぇ離さない限りトルクセンサーが働くわけで、明確な目標を持って回さないとダメ。トヨタ系整備書ではステアリング系を整備したあと中立位置のキャリブレーションをするようになってるけど、中立位置を決めることが中立への戻り（ステアリングジオメトリーによる復元力を邪魔しない制御）に大事なんだろうな。CANに乗ってる情報は何見てるのか知らないけどそっちも大事っぽい。

そしてコラム電動アシストは今やお手軽タイプと位置づけられ、マツダロードスターなど操縦感覚を重視したい車種ではラックアシストに移行つつある今が潮時か。

幸い電動エアコンコンプレッサーは移設できるからドライサンプポンプの上に余裕があり、RB純正パワステポンプ付けれるのと、どっちも電動だと電力消費がヤバいのもあり、ベルト駆動油圧にするべか、ということに。ラックアンドピニオンが油圧式に交換だとドライサンプポンプと干渉するかもしれん…あ、右ハン化するからシャフト居なくなるｗ

日本だとMR-Sの電動パワステポンプが高価で取引されてますが、欧州車のでCAN入力なしのスタンドアローンで回るのがあるそう。車速でアシスト弱めるとかやってなくて、たぶん油圧一定を目標にポンプに内蔵してるアンプで回転を制御してる。そっち方面で検討している方はAクラスとか、MINIとかを調べてみるとよろし。電源とIGNキーのほかオルタのL端子に繋げてあり、オルタが働かなくなるとポンプ止めるらしいです。そうしないと充電不良であっというまにパワステで電力消費してもうてまったく動かなくなるから…やっぱり、電動ポンプ式は頭悪い電気の使い方のような。かといって電動アシストも60Aとかのヒューズかますからたいがいだし、ベルト式ポンプはエンジン低回転で最適化してあり、回転上げるとリリーフバルブで油圧ほとんど捨ててるのも格好良くはない。

右のが従来型？オレはみんなが使ってるのより新しいスズキ用をつけてる
左が次世代（笑）車種はいわんでもいいね、日本の一番売れてるハイブリッドのパワステコラム一式の一番出回ってる品番。



スズキを見慣れてるとまあなんてゴツイの、と思った。コントローラーもデカい。

モーターの見た目容積は２倍くらい違う。手で軸を回したときのフリクションはあんまり違いはない。モーターをリングアンドピニオン回してるわけだから。

定電圧電源を繋いでテストしてみた。ハイブリッドなもんで、エンジン回転パルス用意せずともフェイルセーフモードでアシストが効くこと確認。具体的にはモーター用の電源のほかにコントローラー起動電源をつなぐとコントローラー内リレーの作動音がして、その５秒後くらいから手で軸を回したときの抵抗がだいぶん減るんで、おｋだと思う。

だがこのまんまの一定アシストでは高速域で怖いので、シャフトにあるトルクセンサーからの電圧を減衰する回路を考えます。

で、
しかしこれS30とかに入るんですかね？モーターは元車では軸の左側に直立してるんですけど、純正のペダルボックスと合わせてみるとそれは無理。



ん？これ左ハン用ペダルボックスだな…　右ハンならモーター上向き直立で入るかも、純正メーター等に干渉しなければだが。

横向きモーター配置がつけるの楽だしモロ見えでいいんなら、これでなく別メーカーの同時期車でモーターが逆についてるのがある。あまり売れてないクルマなのでオレが確保するブツがなくなったら困るから今はまだ秘密。

中間シャフトは不要なので、面倒くさくなければ外してくれと頼んでおいた。ユニバーサルや中間シャフト溶接切り継ぎは改造届出で真面目にそう書くとまず通らないから、しない方向＝加工用部品は要らないってこと。

で、オレのにつけるときはハンドル回りS30でなくてかまわないんで「キーシリンダーは、と」ヤフオクで探してみたが、無い…

…スマートキーなんだね。キーを回してエンジンかけるとかしないものねｗｗｗ　オレすげー時代遅れなジジイって実感した。

マスターバックレスパラレルマスターきっと試作のほう、なーんもやっていませんが、流用電動パワステがしょぼい件、長い調査の結果、現物を調達して試作することにしました。第二世代でなく第三世代かな。

一文でまとめると↓

ハイブリッド用電動パワステは、当たり前だけどエンジン回転シグナルに依存していない

中古調達にはゼッタイ困らないし、特定のだれかが買いあさっても買占めは不可能、相場が上がることもないわな。あと、デカいクルマもあるんで、極軽操舵力を望むときはそっちでいける可能性。メーカーバレバレｗ　

が、CANで制御してるこのテのパワステには車速パルスでアシスト量を調整することができないので、CANイネーブルフルコンのない方はさようなら、でなくてｗ

ステアトルクセンサーの出力を可変抵抗をちょっと込みいった方法でかますことでアシスト量を調整することはできるんで、フルコン無しの場合は、自分で抵抗のつまみ調整。一般道と高速で変えるくらいかな。
フルコンなら、車速をPWMに変換して出力し、PWM→抵抗可変回路を作って自動調整はできそう。

試作がうまくいった場合、右ハン化するとき、コラムはコレをつけます。

フルセットで売ることは考えてなく、調達が難しいU-ジョイントやシャフト、↑のアシスト量調整回路など部品のお手伝いならできる。軸の芯出し溶接とかしなくていいなら割と誰でもお気楽取り付け。もし車検等でコラムシャフト変更で突っ込まれたときの改造届出のやり方は経験済み、というか、シャフトやU-ジョイントを溶接せず、短コラムのままで衝突時にブラケットから脱落して衝撃吸収できるように取り付ければ改造届出要らないから。

ピーク50wとか食うので、S30の場合オルタ強化は必須。

これから車検通すべくクルマいじらないといけないし、サーキット参りも再開したいし、身一つだからあんまり進まない企画ということで。

ペダルは床への固定をやっつけて、リザーバーをつけて配管すれば終わり…の前にステアリングシャフトの交換。

割と頭使って作ったスズキと日産組み合わせのユニバーサルにおさらば。バルクヘッド貫通球面軸受とチルトのつじつま合わせはブッシュとアルミ板のシムで作っていたのちょっとだけ渋かったのがわかった。

今度はちゃんとした球軸受（それ用）を付ける。ユニバーサルは３つ使って、BMWラック側とスズキEPS側のスプラインと互換するのを見つけたんであとはシャフトを寸法とって切って組むだけ、やっぱりスゲーなアメリカ。スズキ軽のステアリングとBMWのラックを日産につけるというのでも部品探せばあるし、一本道の簡単作業できるようパーツが設計されている。


のはずが、シャフトちょっと短く切ってもうてハマった。バルクヘッド貫通ブラケットの造作がバルキーすぎてユニバーサルがその中に入り込む長さにシャフト切断したらユニバーサルのシャフト固定ネジが当たるというトラブル。ちゃんとリカバリーした。ロスタイム３時間くらい。ディスクグラインダーでブラケットの溶接削りたいがもう夜9時近い、ガレージはアパートの一階地下部分…あ、花火大会始まった、ディスクグラインダーONｗｗｗ

てなことをして本日終了。来週はバイクの車検整備の予定。