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カムチェーンとシリンダーライナーの間にすっぽりと隙間があるホンダ狭角Vツインのシリンダー


これはトランザルプ600だかのやつ。52度V水冷です。
最初はアメリカ向けVT500アスコット、次にNV400→スティード、ブロスの流れ、45度Vの750も追加されて割と長い間続いたエンジン。

…たぶんこれのちょい前ヤマハが75度V空冷を出してきたんで負けんぞ、アメリカンならもっと狭角にせんとダメやろ→さすがに冷却がキツイからカムチェーンとシリンダーの間に風通せるようにするしそこはヤマハごときにはできんやろうて

だったのですが水冷に変更して販売したという流れ。シリンダーに謎の空間がすっぽり残ってしまったわけ。

すぐにアフリカツインの先祖の限定販売XLV750Rに空冷化して搭載され、アメリカのフラットトラックレーサーもそれベースの空冷、そのあとパリダカールレイド車両のNXR750では水冷に戻し使われた。
もとが空冷するつもりで風通すスペースをとっていたので変更は楽だったのだろうな。これらVツインのちょい前のDUCATI空冷Ｌツインがベベルからベルトにカム駆動が変わったんですが、シリンダーのフィンは全周にあってシャフトもベルトもシリンダーから浮いてる冷却重視の構成で、空冷にこだわっていたホンダももし空冷Vとして販売していたらそうしてたはず。むしろヤマハXVのほうがカムチェーン通す穴がシリンダーに近接しててフィンがカムチェーン外側を冷やすみてくれになってるほうが異常、それを40年以上作り続けるなんてね。

…で話のつじつまはあいますが、スズキの45度V水冷も似たようなシリンダー。
共通するのは位相クランク、前後クランクピンがオフセットしてると同時に間にウェブが挟まっているので、ベアリング間が長くなるからベアリング幅も確保しないといけない→その両端に前後気筒カムスプロケがある
てなわけでカムチェーンがクランクセンターから遠くなりがち。あと狭角Vだとボアを大きくできないってのも。

空冷化したXLV750Rではカムチェーンとシリンダーの間に風を通してたのは間違いないです。ヘッドのすきまから向こうが見えている貴重な写真


シリンダーのほうが透けて見えてる画像は見つけることができませんでしたが、どうみても風が抜けますね。


トランザルプのシリンダーでツーツーだったとこがXLV750Rではふさがってますし。

L型のキャブ下の板はアルミとステンレスどちらが良いか。オレは熱伝導率の低いステンレスが正解と思っていて、なぜ放熱性が銅に次いで高いアルミを？というスタンスだった。

しかし、グラスファイバーの遮熱材とかアルミ箔が貼ってあるよね。

アルミは熱（赤外線）反射材として優秀なんだそう。

断熱も大事だけど、反射するのも大事。

てなわけで、オイルクーラーの冬季用遮熱板はアルミ箔グラスファイバーをステンレス薄板に貼って、アルミ箔側をオイルクーラーに向けて巻くことにします。

実はこないだまずオイルタンクヒーターでオイル暖めておいてから、始動したんですが、水温85度、サーモスタット開いて暖気終わったときの油温が50度でした。油温センサー位置をオイルが滞留する場所から移設したけど、本当に低いんだな。走りだす前の対策が絶対必要ってことで。

油温度が低いとなにがダメなのかというと、ブローバイガス中のガソリンがオイルから蒸発せずに蓄積してしまい、潤滑能力が落ちるから、です。エンジンオイル容量＞クーラント容量な１５リッターなので頻繁に変えれないし。水温が油温をちっとも引っ張らないってこともわかった。

ドライサンプはクランクケース内の空気を常時入れ替えるわけで、ある意味ダイレクトな空冷。もしかしたら全開走行でもオイルクーラー要らないくらいオイル温度上がらないのかも。【更新】あと、オイルタンクはアルミで面積がかなりあるからヒートシンクとして働いてるみたい。

クランク先端がポンプベルト合わせのため前進したためファンに当たる件、もしやと思って手持ちの9枚羽根カップリングファンを比べると寸法が違う（オフセット大）。外してみた。6㎜くらい長いや。しめしめ。ちなみにL型用はウォーターポンプには嵌まったように覚えてるが、全然オフセットが短い＆ファン取り付けボルトのPCDが違う。



5㎜のスペーサー作ったけど要らなかった。ファンつけてみると1㎜当たってる。ファン削ってもいいんだけど、んー面倒くさいが寸切りのM6を買ってきてちょっと長いスタッドを作るか。

まったく頭になかった事態。RBのタイミングベルトプーリーはM10、BMWはM8だったというオチ。



拡大できるか？やはりベアリングレースと同じ材質なので、φ10ドリルをダメにしただけだった。超硬エンドミルあるけど、オイルドバドバ流しながら削って削片ベアリングに入れるわけにもいかないから、ちょっと考えてM10スタッドを切って、M8フランジボルトに溶接しました。



だが、後でこれはダメと。これだとベルトテンションによる曲がりストレスを溶接部で受けることになるんで、スペーサーをカマして面で受けるようにする。880ベルトのままでイケる。

ラジエータとコアサポートつけた、このへんの造作を終わらせてからエンジン降ろして塗装へ移行するため。ブローオフ戻り配管を繋いだ。失敗無し。



ラジエータ付けて思いついたのが、16000CFM程度のしょぼい電動ファンはやめて、ビスカスカップリングファンの径を詰めてつけようという。羽根を2㎝切り、φ38㎝になりました。ラジエータの上下が33㎝しかないので、デカくてもしょうがないし、こっちのほうが走行風がよく抜ける気がするし。9枚羽ファンもあるが、ハブ部分にヒビがあって使うの躊躇した。



吸い込み電動ファンでラジエータの位置決めてたんで、カップリングファンだとかなりクリアランスができた。これなら前ぶつけたときもかなり安全だ。そのかわりシュラウド作らないと吸引効率が上がらないと思う。



次はラジエータとコアサポート外して届いてるオイルポンプの265L100ベルトを付けてオイルホース組み。90度ホースエンドが一個だけ足りないので、Earl'sをまた使うかどうするかなｗ　オイルフィルターの場所は決まった。

エクスパンションタンクは場所確保できるので従来からのやつに4AN溶接ボス３つ追加のキャリーオーバーでいくことにした。RB25のGReddyサージタンクでエア抜き流路が省略されちゃってるのががまんできず。
一本に集合させる手もあるが、使うパーツが増えてまうので、直でエクスパンションタンクに繋げる。ごちゃごちゃを避け隠す取り回しとかやってられん。

スワールポットのオーバーフローがバーブなので、4ANに替えるべ、と外したら1/16"NPTだった。ストック見つからなかったので、NVCS経路追加したRB26ヘッドから拝借。タップチェイスしてみたらボトミング（切りすぎ）してて、今回の用途ではエクスパンションタンクに繋ぎ、圧かかるので普通にシールしたら絶対漏れる、しかもこのパーツ、ヘラ絞りの肉薄。というわけでシーラーの代わりにJB Weld塗って接着。



注文してるパーツなんも届かないんで、作業停滞。