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　ドロッピングレジスターをインジェクターハーネスに手持ちの車用ではないコネクタで接続。あとでCPCに変えます。しかし、コネクタにインジェクタに行く６本と電源線が混在してる。

　コイルハーネスも似たような感じで、パワトラコネクタと別にGND２本と電源が別のとこにつながってるし。日産の配線ダサ、というか、ハーネスを分断して整備性どうこうするより、一本もので作ったほうが車作るときは楽だし安上がりだからか。ドイツ車よりマシ。

　で、バルクヘッドに穴あけよう…というところで、昨夜あんまり寝れなかったのでやる気が消失。梅が枝餅買ってかえってきた。

　引き続き配線。

　右端画像フレームで切れてるのがECUコネクタ。左手前に来てるのがインジェクタとコイル、アイドルコントロール、可変バルタイソレノイド、過給圧ソレノイドの線。コイルはパワトラをトリガしてるだけなので16AWGは要らないけど、このECUはパワトラ内蔵でコイル直でも駆動できる、つまりパワトラ故障の診断に使えるから。

　右手前の黒はアース。ECUのメインの機能はいろんな装置を通ってきた１２Vをアースに落とすデバイス。だから、ECU電源は16AWG一本でいいのに、太いアース線が要る。アース端子３本要るのだけど、2mm＾2の1本、3.2mm＾2を２つに分岐したのを１本使った。ジュニアタイマー端子のカシメにギリギリ。

　その後方は20AWGのセンサー系。もっと細くていいけど、端子へのカシメが難しくなるので。

　左後方はシールド線。カム、クランクの回転信号、スロポジ信号とマニ圧信号。長さを調整してセンサ側が出来上がってからシールドをECUコネクタの中でシグナルアースに接続します。

　エンジンコンパートメントであと要るのは電ファンリレー駆動線。
　室内ではECU電源、ダッシュロガーへの配線やり直し、LC-1との接続、燃ポンリレー駆動線。